日本无道碴轨道.doc

日本无道碴轨道
一、既有线省力化铺装轨道
B型铺装轨道
1、开发经过
1970年轨道调查资料显示:维修费用的60%左右为道床作业费用,其中大部分为轨道下沉后的复原作业,轨道下沉的原因有:
为抑制轨道下沉,必须考虑以下几点
(1)免除砸道作业;
(2)尽可能减少道床压力及道床振动加速度;
(3)防止雨水侵入道床及路基面。
对(1);(1)成立时将轨枕加宽、重量加重,就能满足(2)。对(3)则可以轨道表面铺装(道碴内灌注沥青)实现。
1972年3月东京-横滨东北电车线上铺设60m长的A型铺装轨道,1972年11月于武藏野线铺设100m长的改良B型铺装轨道,其后至1979年期间共铺设16km铺装轨道(含新线C型)。
2、构造
LPC(Large PC Tie)尺寸2000×733×200,间距100
钢轨扣结装置调整量:V:50mm,H:±30mm
填充材注入厚度:100mm
3、效果
主要作业:
(1)钢轨下面插入垫板以修整水平;
(2)轨枕下面再注入沥青来大修水平不整;
(3)方向整正;
(4)钢轨扣件材料抽换。
(5)铺装轨道与有道床轨道维修费用比1:5
E型铺装轨道
1、开发经过
B型轨道的缺陷(注入材):
(1)注入材料PTAC(Paved Track pound)须180o高温,需大规模加热设备,增加燃料费用及增加作业时间;
(2)温度控制须特别考虑;
(3)作业的危险性;
(4)注入材强度发生时间过长以及硬化物感温性强。
于是①改注入材为常温混合水泥、沥青复合材PTCAM(Polymer ultra-quick hardening cement asphalt mortar),②使用不织布可确保均一渗透厚度的E型铺装轨道开发。
1989年以东京都为中心,对B、C型铺装轨道进行调查,发现以下问题:
(1)表层沥青很多劣化,LPC间发现接缝断裂;
(2)钢轨接头处以及过渡段处比一般情况恶化,且LPC有纵向移动;
(3)路堤地段下沉量30mm以内,但部分高架桥地段亦有下沉;
(4)部分地段表层沥青出现空隙,放水效果不佳;
(5)路基支持力不足;
(6)扣件装置对于小半径曲线的横向力抵抗力不足;
对于(1)、(4)将常温沥青土改为加热沥青混凝土,使用橡胶沥青材料将LPC缘端部包覆,(2)纵向移动问题,将LPC下面做凹形设计以增加抵抗阻力,(3)下层道碴采取强化措施,表面撒布水泥浆,(5)根据实物模型试验明确铺设范围,(6)使用弹性直结轨道所用的钢轨扣件,另外为了施工方便以及提高填充材的耐冲击性能,下层道碴上铺置不织布,LPC下插入玻璃纤维席垫。
山手线有铺设
2、构造及路基条件
既有线E型铺装轨道路基条件:
其他铺装轨道
C型铺装轨道:最下层道碴层使用道碴与碎石级配混合材料,1979年总武本线铺设5km。
二、其他既有线省力化轨道
填充道床轨道
1、开发经过
与铺装轨道差异主要有施工效率高(可利用行车间隔,不影响行车)和工程费用低廉,充分利用原有轨枕及道碴
于1972年东海道线及中央线试验,。
2、构造及施工
施工条件
混凝土路基时,应在路基与填充道床间使用橡胶道碴席垫(Ballast mat),在混凝土路基接缝处,填充道床亦须设接缝;;
路基条件,无翻浆冒泥,;
排水设施除边沟,还应设横向排水沟;
道床厚度250mm以上,在道碴更换一年内施行填充。
土路基框型轨道
1、开发经过
1981年在国铁日野土木试验所试验并改良后被实用化,优点:
较其他铺装轨道,荷载分散性能好,下沉少;
板式轨道
研究方法
板式轨道的研发始于1965年,作为“新型轨道结构的研究”技术课题,日本铁道技术研究所组建了新型轨道结构研究课题组,由轨道、轨道材料、建筑物、土质、物理和有机化学研究室分别承担其研究工作。
研制开发过程中,首先提出结构方案,随后进行设计、部件试验、实尺模型试验、研究分析、再进行设计、运营线试铺试验。
结构方案
在对新型轨道结构的研发中,曾提出了种种结构方案。考虑到预制混凝土板在制造上容易保证精度,又可在板下与下部结构之间设置可供调整的缓冲垫层,又能满足上述的三点,因此把这种结构形式取名为“板式轨道”
简称
名称
A型板式轨道
混凝土基床板式轨道(水泥沥青砂浆填充型)
M型板式轨道
混凝土基床板式轨道(垫块调节型)
L型板式轨道
混凝土基床板式轨道(长条形)
RA型板式轨道
土质路基板式轨道(灰浆填充型)
关键问题是缓冲垫层的材质问题,作为板式轨道的支承方法,曾考虑有:
(1).把板作为两端支承梁的方法
(2).轨下用两条带状支承的方法
(3).板