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地铁车辆故障救援行车组织探讨.doc


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地铁车辆故障救援行车组织探讨
深圳市地铁集团有限公司运营总部
摘要:列车发生故障如何救援、如何组织行车、如何提升相应的效率,是每一个地铁运营企业都非常关注的问题,也付出了很多财力、人力进行研究,但是因为每一条线路的线路情况、设备设施情况不尽相同,行车组织方案也存在较大差异,无法建立一个统一的救援行车组织方案。本文主要论述地铁列车故障救援行车组织策略进行分析。
关键词:地铁车辆;故障;救援行车
一、列车在正线各区域故障时的救援行车组织策略
(一)因救援故障对正线的运营影响较大,应尽量避免列车救援事件的发生,列车司机尽量处置车辆故障,确因故障无法处理,也可考虑尝试在另一端驾驶室驾驶列车,看能否动车;但此故障应急处置应不长于必须救援时间。
(二)结合列车故障的位置,灵活组织,在进行列车故障救援时,应考虑尽快将列车退出正线:如故障位置离顺向运行的车辆段(停车场)较近时,易采用直接推进救援的方式,救援车将故障车直接推回车辆段(停车场);如故障位置离顺向运行的车辆段(停车场)较远时,易采用救援车先推进故障车运行,利用上下行正线之间的渡线、存车线等进行转线,从而能够就近将故障车运送至距离较近的车辆段(停车场)。
(三)不宜采用使用救援车将故障车推入至最近的中间站存车线的方案,因为将会造成正线行车的二次中断和堵塞、加剧列车延误和晚点、无法利用存车线折返等,使故障影响继续扩大。
(四)故障列车的位置处于两端终点站,而终点站既有站后折返线,又有站前渡线时:如故障车因占用线路,导致不能站后折返时,应及时组织列车在站前折返,车辆段(停车场)可组织救援车出段(场)救援故障车,不使用正线运营车组织救援,减少对乘客服务的影响。

使用方案比选方法和上述处置策略,结合某线路图,列车在正线各区域故障时的救援行车组织方法。
二、行车组织方法实施分析
(一)上行线区域
⑴ A站~B站区域
列车在该区域故障时,占用了A站站后折返线区域线路,但因A站有站前渡线,正线其余列车可利用A站站前渡线进行折返作业,虽然降低了列车折返能力,但对正线其余列车的正常运营干扰较小。此时如使用正线列车对故障车进行救援,将会减少正线运营列车数量,导致行车间隔增加,降低运营服务水平,所以仅需要从车辆段开行备用车辆至故障点,连挂故障车后,将故障车直接牵引回车辆段,达到降低乘客服务影响的目的,故此区域的故障列车救援行车组织方案为:车辆段出备用车牵引故障车回段。
⑵ A站~C站区域
列车在该区域故障时,对该区域上行正线造成了堵塞,后继列车在A站折返至上行后,无法继续运行。此时有两种处理方法,一是组织故障车后的列车直接连挂故障车后,牵引故障车反方向运行至车辆段回段;二是从车辆段组织一辆备用车来救援故障车,但从车辆段组织备用车出段救援的时间较长,不符合地铁故障处理的“快速高效”原则,采取组织上行后继列车与故障车连挂后,反方向运行牵引回段。
⑶ C站~D站区域
列车在该区域故障时,虽然不影响A站的折返,但是同样造成了上行正线的堵塞。
根据线路设计情况,C至D区间设置有上行线和下行线连接的渡线,而故障车此时距离车辆段较近,所以应考虑将救援车连挂故障车后,利用这条渡线从上行线转至下行线,从而将故障车运送至车辆段,尽快离开运营正线,减少对正线其他正常行驶列车的干

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  • 时间2017-12-20
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