地铁基坑降水方案.doc

目录
一、编制依据 1
二、工程概况 1
三、降水施工方案 3
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降水目标 4
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四、质量保证措施 9
五、安全保证措施 11
六、文明施工、环境保护及措施 14
象峰站基坑降水专项施工方案
一、编制依据
编制依据以国家现行规范、行业标准及相关地方标准为基础,严格按照《福州市轨道交通1号线工程施工图设计第四篇车站工程第一册象峰站第二分册结构与防水第一部分车站主体围护结构施工图》进行方案编制。
、标准
(1)地下铁路、轻轨交通工程测量规范(GB50308-1999)
(2)地下工程防水技术规范(GB50108—2008)
(3)地下防水工程质量验收规范(GB50208—2002)
(4)建筑地基基础工程施工质量验收规范(GB50202—2002)
(5)建筑基坑支护技术规范(JGJ120-99)
(6)建筑基坑工程监测技术规范(GB50497-2009)
(7)岩土工程勘察规范(DBJ13-84-2006)
(8)地下铁道工程施工及验收规范(GB50299—1999)(2003版)
(9)建筑变形测量规范(JGJ8—2007)
(10)建筑施工安全检查标准(JGJ59-99)
(11)建设工程施工现场供用电安全规范(GB50194-93)
(12)施工现场临时用电安全技术规程(JGJ46-2005)
(13)建筑机械使用安全检查标准(JGJ33-2001)
二、工程概况

象峰站为福州1号线起点站,位于福州市秀峰村,沿秀峰路中设置。车站按线路确定车站形式为地下三层或二层岛式车站。车站西侧为三木家天下小区、象峰村、象峰中学等,东侧为象峰中心小学、君临香格里住宅小区等。中心里程SK0+,主体结构尺寸:长420m,~。主体围护型式采用地下连续墙,地下连续墙采用水下C35混凝土,~26m,支撑形式为第一道及南北两端端部采用钢筋混凝土支撑,其余为φ609钢管支撑。本站基坑围护结构采用800mm、1000mm厚地下连续墙,在地连墙顶端设置钢筋混凝土冠梁兼作压顶梁,混凝土冠梁截面为800
×1000mm、1000×1000mm、1000×1100mm三种形式。地连墙嵌固深度为6~8米,基坑安全等级为一级,变形控制保护等级为1级,即围护最大水平位移≤‰H;且≤30mm;地面最大沉降量≤‰H。(H为基坑最终开挖深度)。
地形地貌
福州市主要由河流冲积和海水淤积而成,局部还有风沙堆积而成。主要分布在闽江、鳌江、龙江下游和滨海地区,在内地山间盆地发育有河谷平原,按形态、成因差异可分为冲积平原,冲积--洪积平原,海积平原,冲积--海积平原,风积平原及河谷平原。堆积层一般为30-40米,分布不少孤山、残丘,其高度分为15米、35-45米、70-120米不等,海拔不超过20米。
工程地质情况
根据设计文件,本车站地质情况至上而下为:1-1杂填土;1-3淤泥质填土;6碎卵石;7粉(砂)质粘土;13-a残积(砂质)粘性土;14全风化岩;15散体状强风化岩;16碎裂状强风化岩; 17中等风化岩。本场地地质相对稳定,区域稳定性较好,详见附图2-1:《象峰站工程地质剖面图》。
水文地质条件
象峰站场地范围内汤斜溪穿越。场地地势起伏较大,施工期间车站及附属结构出入口等的防洪防涝设计水位应在进一步调查研究后确定,严防洪涝灾害发生。
地下水位
场地浅部及中部地下水类型可分为上层滞水及承压水—潜水。上层滞水主要赋存于浅部杂(素)填土层中,为孔隙水,水量不大,主要接受大气降水及地表径流的补给,以蒸发及下渗方式排泄。根据福州市地区经验,~,水位变化幅度约1~3m。承压水—潜水主要赋存于浅部碎卵石层及其下的残积土、全风化、强风化岩层中,受大气降水及地表径流补给,并随季节性、降雨量变化而变化,水位变化幅度约2~6m。当含水层处于高水位,地下水头高于上部隔水顶板,含水层具有承压性;当含水层处于低水位时,地下水头低于上部隔水顶板,含水层则转为无压的潜水。
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表2-1 地基土物理学指标表
地层编号
岩土名称
重度γ
孔隙比e
含水量w
直剪固块标准值C Φ
静止侧压力系数
垂直基床系数Kv
比例系数m
地基承载力特征值fak
渗透系数K
KN/ m3
%
kPa
O
K0
MPa/ m
MN/ m4
kPa
m/d
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