摩托车 排气管.doc

摩托车排气管
回压鼓是排气系统的尾段,包括小回压鼓,S鼓,G鼓C鼓等等,由于排气有一个回压过程,所以统称回压鼓。
回压鼓在中低转速时可以提高扭力,起步更加迅速,动力反应更明显一些,更省油,在市区内比较适用。
但跑高转速时排气就不够顺畅了,会影响马力,一般赛场竞技都用内回压,提高高速马力可采用直出式较大口径排气管!可变回压尾鼓:(M鼓)
首先让我们了解什么叫"可变回压"?就拿世界级品牌REMUS来说,在回压鼓里有着他的独创设计(具体专利方面比较细节的问题就要问制造商了~),简单来说就是在回压鼓里设计一道可以通过空气流量的大小而自动调节张关的阀门。当你在低速是,阀门关闭,给予足够的回压,提高扭距。从而使低速时车辆更加有力;随着车速的提高,空气流量逐步加大,阀门渐渐展开,直到高速时的完全展开,从而使排气完全无阻,车辆行使就会更加顺畅有力。
直排:
去掉了回压腔的设计,使废气能够更加顺畅的排出发动机,这款设计的优点是排气顺,发动机转速越高跑得越爽,对应的缺点是在低转条件下由于回压不足废气不能被好好的吸出导致低扭会有损失,车会比较没力气。大家应该知道赛车都是直排,因为要保持高转速,还有很多赛车都是4-5千转起步。就是这个原因。
回压鼓:
特性正好跟直排相反,低转提速有力,但到高转的时候由于排气不够顺畅提速会比较不畅快。民用车都是回压鼓。
静音回压尾鼓:"S"型鼓与"G"型鼓
S鼓:
有两次膨胀,外观上S形的弯管清晰可见。它的巧妙设计可避免排气鼓太大无法安装的麻烦。质量好的S鼓改装完马力应该可提高7%以上,排气声音也显得赛车化。S型的性能表现在中后段加速性能比较好,声音比G型的略高点。
G鼓:
有三次膨胀设计,增加马力的同时凭借更大的膨胀率把扭矩的损失减至最小(马力增加逊于S鼓,但扭力损失更少几乎为零),而且声响更加沉实。G型的是前中段表现更为出色,低扭要比S的好,而且声响更加沉实,纯正。由于近年来人们审美官的提高,外表更为美观的"G"型鼓被更多的改车TX所衷爱。
H鼓:
专供高档轿、跑车使用,因为他们排气量大且常常仅设计一个排气鼓(无中鼓设计),其大小要根据车排量进行设计。
因此,从性能来说,M鼓的性能是最好的,高低转两头全部兼顾,任何车型,使用M鼓可变回压鼓后,都会有非常大的变化,全转速区域的表现都非常好。
很多车主都觉得改装排气系统是最基本的,最没有什么太多的技术含量可言。甚至有些刚接触改装不深的车主认识排气管越粗、越响、直排就是最好,往往都是在改装的时候注重马力的提升,对扭力却没有关注过,其实这是个误区。那么排气管该怎么改?在细说选择排气管粗细、型式、材质等等的疑虑之前,先来了解排气管的本质吧
在我们所接触到的量产车里,原厂的设计往往屈就制造成本和环保法规使得发动机的真正性能都有所限制,就好像是一个封印封住了发动机真正的实力。现在的量产车都采用四行程发动机的设计,原本就把进排气各个行程独立分开,造就成一个可完全燃烧的设计,也因为独立进排气行程的设计,让燃烧过的废气,有充分的时间排出,空出气缸的空间,以便吸入更多更密集的新鲜空气,来使发动机有更良好的输出功率。但由于发动机的气缸数多,各个气缸之间无法有独立的排气管,同时需考虑噪音、空间整体布局与量产的成本因素和法规规定的环保要求,排气管只沦为消音及排除冷却废气和净化尾气的作用。量产之下的排气管,于是就有排气不够顺畅的问题产生,进而降低了发动机的性能,在讨论改装排气管是否增加了多少马力时候,也可以理解为是挽回了多少发动机原本就有而要迁就量产所损失的马力
排气管的排气顺畅程度,可以理解为回压取舍的多寡,也就是排气管内部的排气阻力。排气阻力的大小和头段的设计角度、中尾段的管径粗细以及三元催化的大小、总体长度和弯曲角度、尾部消音器的回路也就是回压都有相当的关系。改装排气管主要的用途,就是在于减低回压让进排气的运动循环交替更加顺畅,也可以说增加气门重迭时间的延伸;因此可改变发动机的特性、转变扭力输出的时机、提升高转速的反应和流畅程度
排气管回压的尺度是非常有讲究的,过多和过少都属于缺陷,回压得多少也都有利有弊。减低回压有助于排气的顺畅,对于高转速是好的,但过低的回压使得排气毫无阻力,中低转混合气在还没有完全燃烧完的时候便被排出,将造成扭力的损失。而且当发动机回油时,排气管内的回压过低,废气极有可能回流至燃烧室。所以在改装之前车主最好应该考虑清楚,对自己想要改装出来的实际效果有所认识。中低转速的使用,相当程度的回压仍然是必需的,也就是低转速的扭力,降低回压就会降低中低转速的扭力,但是可以使排气通畅并提高高转速的发动机性能。很多车主只知道改直排会增加马力,但改装完了以后反而觉得车子没有以前有力就是这个道理
原厂发动机管径加大比率,应该以10%至15%为上限