杨良宜期租合约.doc

杨良宜--期租合约-修订版-第一篇节选(听说杨老先生本周到我们学校讲座唉,可惜,没机会去听。。。)
第一篇
期租合同介绍
(Introduction)
班轮(Liner) 与不定期船(Tramp Ship)
在国际航运业务中, 按营运的方式可划分为班轮与不定期船两种。这两种方式反映不同经营的概念与做法。
班轮的特点是船舶按照定期公布的船期表(Schedule) 行走固定的航线, 有着固定的班期, 靠挂固定的港口, 运费则按既定的运费表(Tariff) 结算。运费不会随意变更, 但个别付货人亦不容随意讲价。当付货人想预订船位时, 一般会联络有关船公司或代理, 而船公司会透过一份合并了自己标准条款(standard terms and conditions) 的“订单”(booking note) 来确定预订。在这一刻, 付货人与船公司已经有合同关系,表示之后付货人交不出货去付运就会可能面对船公司的亏舱费(通常船公司会去规定一笔议定赔偿)索赔,相反,船公司如果没有舱位去将货付运也会面对付货人的索赔,除非船公司的订单中有免责条款如“subject to availability of space”。之后, 当接受了货物上船时, 船公司会签发出一份货物装船的班轮提单(shipped onboard Liner Bill of Lading), 合同内容与订单没有冲突, 而这份提单会是一份重要的证明货物已经付运的文件,在买卖合同与信用证会是至关重要,并且在背书转让后会根据各国的相关立法例如是《提单法》或者中国的《海商法》发展成为持有人/收货人与船公司之间的运输合同,方便他们之间直接去解决争议。
因为班轮往往针对没法讲价谈判的小货主, 而班轮行业往往控制在几家大公司手中, 所以长期以来在一个保护“消费者”的法律环境下颇受管制干扰。约束该种营运方式的主要是美国1916年由《Shipping Act》所设立的联邦海事局(Federal mission或简称FMC), 主要管制和维系班轮公会(Liner Conference) 的操作和1924年的《海牙规则》等。
班轮适合于运载小宗货量的货物, 其中大部分是一些制成品, 如民生日用品等。到了70年代后,除了集装箱运输的革命,在班轮运载的货物都是改为运用集装箱(而班轮作为多式联运[multi-modal transport]之中的一个环节也是非常普遍)。在此顺便一提的是集装箱运输与经济全球化的关系是十分密切。
虽然, 班轮承运货物价钱占了世界海运货价总值的50%以上, 但就世界海运货量(吨) 而言, 却以不定期船承运占了大部分。不定期船的特点是船舶没有固定的班期, 没有固定的航线, 亦没有固定的挂港。所有这些, 包括每航线多少租金(或运费)及双方的责任与义务都以一份租约(charterparty) 为依据。船东每做一次生意, 都要议价和谈条件, 与班轮完全不同。租约尚未谈妥, 船东往往不会命令船舶开往可能去的装港, 以免船舶白跑一次或在与承租人谈判时陷于下风,因为承租人一知悉就会看死这船舶非要租给他不可。
一些大宗的货物(一般是粮食, 矿石, 石油及工业原料) 是适合于使用不定期船来承运的。他每一航次都会运大批货物而通过“规模经营”(Economies of Scale) 来减低