高速公路收费..ppt

高速公路收费与政府组织行为分析
小组成员
曾超
周俊岑
陆斌
楼宇豪
王旭
郑鑫
首先介绍一下我过高速公路的情况,自1998年我国开通第一条高速公路起,截至2007年底,高速公路通车里程突破5万公里,通车总旅程稳居世界第二位。但是我国的公路收费也创下了世界之最,目前世界上收费公路的平均比例是1%,而中国的收费公路占总旅程的7%,全世界二十几个国家的收费公路共计14万公里,而中国的收费总旅程占10万公里,我国的90%的高速公路都是收费的。另外,在我国一些由政府投资的公路,在 15年收费期到来之前,也常常通过转让方式摇身变为经营性收费公路。高速公路产业是典型的自然垄断产业,高速公路具有投资大、建设周期长、服务全社会等特点,是具有自然垄断属性的准公共物品。
提供公共物品是政府应尽的职责,然而一些地方政府却热衷于将高速公路的收费权转让给政府的关联公司已谋取收费的长期化、固定化。从高速公路收费年限来看,出于收费还贷的考虑,国家批准的高速公路收费年限一般为20—30年。高速公路管理总体上来讲是属于事业性质的管理体制,事业性质的管理体制是存在很多弊端的,这点我们在后面会进行讨论。
由于准公共物品在性质上既不同于公共物品,也不同于私人物品,因而其供给制度上存在着一个从“免费供应”到“按价付费”之间的较为广泛的选择。从世界各国的情况来看,许多国家对提供准公共物品实行了收费制度,从国外高速公路实践来看,既存在免费通行的高速公路,也存在收费高速公路,免费通行的高速公路大部分出现在经济发达的欧国家,世界上大部分高速公路都需要收费, 而高速公路的通行费标准由政府交通主管部门和物价部门共向制定。从高速公路的建设到管理,收费,都体现了政府在高速公路管理上占主导的地位,政府发挥高速公路资源配置中主导性作用主要通过特许权经营这途径来进行。
所谓特许权经营是高速公路实行有偿使用的一种经营管理模式,是指政府授权投资者,允许其建立特许经营公司,并在一定时期(一般20—30年)内享有公路建设和经营的特许权。经营期内,公司可通过收取车辆通行费和综合开发经营,回收投资并获取效益,经营期满后高速公路收归国有。政府对特许经营公司的控制性较强。主要表现在:首先,具体修建哪一条高速公路由政府根据交通发展规划决定。其次,政府政策直接影响公路建设成本,对公路征地、拆迁赔偿费用具有决定性影响。第三,通行费标准一般要由政府确定。第四,一些国家对特许经营公司的利润做了最高限制。
高速公路经营主体存在“双轨制”,即事业性质的收费还贷经营主体和企业性质的收费经营主体同时并存。根据《中华人民共和国公路法》对收费公路类型的有关规定,目前理论界普遍将收费公路分为两类:收费还贷公路和收费经营公路。这两类公路建成投入运营以后,都表现为设立收费站收取通行费,车辆交费之后就可以通行,从表面上是看不到两者有什么区别。但是政府部门无论是建章立制,还是在实际工作中,都将两者截然区分开来,几乎按完全不同的方式操作。收费还贷公路与收费经营公路相比,带有明显的行政色彩,是一种“政企合一”的经济组织。
高速公路产业作为具有自然垄断属性的网络型基础产业,和我国大多数自然垄断产业一样,现行的政府管制体制的基本特征仍然是政企合一,所以要实现高速公路产业的良性发展、建立规范的政府管制体系,其前提就是实行政企分离。
通常情况下,我国的高速公路收费是属于企业收费制的,但是在这种政企不分的情况下,加上高速公路是属于准公共产品这一特殊属性,高速公路收费中政府组织行为就显得较为复杂。
根据《公路法》和《收费公路管理条例》的规定,对高速公路产业实施管的机构是国务院交通主管部门和省、自治区、直辖市的人民政府交通主管部门,另外还有省级物价主管部门和财政部门,根据经济学的理论,政府与市场有替代关系,是政府管还是市场管,要看替代效率。凡是市场能发挥作用的,政府就应该退出,而市场机制全部或部分失灵的,政府就必须介入。针对高速公路的具体情况而言,政府对高速公路资源配置的作川,应取决于高速公路行业中资源是否能通过市场有效配置。由于高速公路的自然垄断属性和准公共物品性质,致使市场机制部分失灵,这就必然要求政府在高速公路资源配置中发挥主导作用,经济学认为,政府的职能是提供社会基础设施和公共物品,对于准公共物品来说,是否由政府提供完全取决于与地的经济发展水平和政府的财政能力。从长远来看,存在高速公路到期停止收费,变成公共物品的情况,这也需要政府来出面协调,通过改建、扩建等方式延长收费或承担免费通行期的养护管理任务。
行政事业收费管理体制存在着明显的弊端:一是以行政主体为中心来制定收费政策,管理者的需要就会成为管理者的意志,不尊重其他相对人的利益;二是阻碍市场经济的建立,市场经济要求公正、公平,要求生产要素能合理流动,一些收费带有歧视性,阻