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韩国仁荷大学 Jose L. Tongzon a b s t r a c t
鉴于越来越多的第三方物流供给链的力气和货运代理的角度看港口的选择的实证争论还有 限，本文尝试从货运代理的角度评估影响东南亚选择港口的主要因素、决策风格和港口选择过程，为港口经营者和当局供给参考。效率是被觉察的最重要因素，其次是航运频率和足够的根底设施和位置。其遴选过程简单，分两步走的程序，并承受一个港口供给链框架模型的方法。
1. 引言
虽然港口现在被认为是供给链的组成局部，不应被割裂考虑，在很多状况下，特别是在进展中国家港口还没有很好的与供给链的其他元素集成。通过调查在东南亚之间的货运代理是否是这种状况以及评估的关键因素〔这些主要的港口用户在其选择港口时认为最重要的〕是很重要的。从货运代理的角度评估这些因素将会供给有用的见解关于怎样设计一个高效的港口战略规划。此外，很少有文献通过实证对港口进展的选择，特别是从货运代理的角度。鉴于港口的选择日益重要和需要解释在各地区货运代理〔他的价值不同于货主港口选择因素和掌握交通流的很大份额〕的决策过程，本文试图从东南亚货运代理的角度评估影响选择港口的主要因素，决策风格和港口选择过程，为港口经营者和当局供给参考。
本文的其余局部组织如下，section2: 从货运代理的角度评估港口选择的主要影响因素；第 3 节：他们的决策风格和港口选择过程；第四节：总结主要的觉察并为港口经营者和当局供给参考。
港口选择的影响因素
曾经认为，货主〔收货人、发货人〕最终打算航线的选择及港口的挂靠。一般状况下，他们在交货时的角色被定义如下。买方下订单，定义销售条件，提货。。一般状况下，买方负责 货物运输。卖方或发货人既是中间人•这是买方——制定选购订单，付货款。买方一般拥有 如何运货物的最终掌握权。虽然从工厂到港口的货物运输责任既可以授权与供给商，也可以授权于代理商或其他物流中介。条款中规定货物运输的两个重要条件：谁负责运输阶段和停 靠哪些港口。合同条款可能既包括装货港 FOB (Port of Loading)又包括卸货港)CIF (Port of Discharge)。这些条款的主要区分是谁负责安排及支付货物装运费。FOB 条件下指定买方将货物运送到承运人指定的起运港或机场的仓库。cif 条件下规定责任交付，。。。。
承运人可分为三种类型：和船公司有长期合同的，使用货运代理的，独立承运人。第一类的托运人依靠于船公司，选择停靠港；其次类将港口选择的责任交给货运代理，因此，只有货物代理和独立承运人会定期选择挂靠港口。
现在 大局部争论是通过托运人的观点来确定港口的选择因素，只有少量是通过货运代理的
角度来确定港口的选择因素。〔排列了一些争论〕
这些争论说明，还有很多潜在的港口选择因素，这些因素可能是定量的 也可能是定性的。定量因素可分为三个主要的大类：路线的因素 route factors, 本钱因素 cost factors 和效劳因素 service factors。定性因素包括主观影响〔如敏捷性和易用性〕。在实践中，定量和定性因素之间的区分是模糊的，由于用户对港口效劳水平的感觉可能不会真正地反映的实际。很多状况下，他们认为港口用户和港口运营商之间存在认知差距。
并且这些争论多是集中于北美，欧洲及澳大利亚，而这些争论结果可能并不适用于东南亚。而且，以往的争论主要集中在承运人选择港口的行为，但目前很少对港口的货运代理选择港 口进展调查。
这项争论有助于进一步调查现有文献的港口打算因素的相对重要性，并且比较他们的结论是
否全都。
文章进展了一项调查，以位于马来西亚〔槟榔屿〕和泰国〔曼谷〕的工业和物流中心的货运代理为样本。槟榔屿选择了吉隆坡，由于货运代理公司在这里有更多的港口供其选择，在这里，槟榔屿位于马来西亚的主要港口〔丹戎帕拉帕斯 Tanjung Pelepa或s 巴生港 Klang〕和加坡的港口之间。对 200 个主要的货运代理进展了问卷调查。这些货运代理是从马来西亚货运代理协会以及马来西亚和泰国商业指南供给的货运代理名单中随机选择的。首先向这些被 选中的样本邮寄调查问卷，再对些人中对某些选项有不确定的人做个人访谈。从这 200 人中
得到的回执为马来西亚 28 份，泰国 20 份，因此，回执率只有24% 〔48 回复〕，但它已经供给了一个足够大的样原来借鉴，由于这些受访者在该地区是货运市场的主要参与者。具体来说，马来西亚货运代理的调查表作出答复代表该地区超过的 80％的市场份额，其对港口的选择具有打算权。同样，来自泰国的被访者也是在泰国的主要货运代理，其货物可以通过加坡或马来西亚的港口转运。
这些货运代理的选择是合理的，由于这些货运代理可以代表在东南亚的主要货物独立的选择港口。虽然抽样是在不同的地点的，但他们有相像的特点，即它们都可以在加坡和马来西亚港口之间的选择他们的起运港/目的港或转运港; 尽管他们的规模各不一样，但他们都是代表客户自主选择港口。两地的主要不同就在来自两地的货代样本人数不同。
从初步调查争论结果觉察货运代理进展港口选择的主要因素包括以下因素：船舶到港频率， 港口效率，港口根底设施，地理位置，港口收费，是否能够快速响应用户的需求和港口的声誉〔货损率〕。
现有的港口选择的文献进一步证明白从货运代理的角度看港口的选择的重要性。以下是从货运代理的角度看影响港口选择的主要因素。

船舶到港频繁会给货运代理供给更多的航线选择，从而使承运人的本钱更具竞争力。此外， 密集的航线允许更大的敏捷性和更少的运输时间。因此，港口挂靠的航线越多，就越吸引货
运代理。As shown in Slack (1985), Bird and Bland (1988), Tiwari et al. (2025), Sanchez et al. (20 and De Langen (2025根).据这些争论，港口挂靠航线越多， 船舶间的竞争就越剧烈，承运人
的选择也就越多，从而降低运费。
虽然船舶到港频率是一个重要因素，港口也可以通过其高效吸引货运代理选择该港口。港口
的效率往往指港口效劳的速度和牢靠性。UNCTAD (1992) 引用“准时交货”作为一个由托运人和货运代理最关注的方面。现在的市场瞬息万变，产品必需准时转入市场，码头运营商作为供给链的重要节点，必需保证向货运代理供给快速牢靠地效劳。港口的效率可以表达在船舶的周转时间，货物停留时间和航运公司收取的运费。当其他条件都一样时，船舶的靠泊时间越长，收取的费用越高。这些费用将会转嫁到货运代理的运输合同中，还会延长货物的停留时间。这种转嫁力量很大程度上取决于需求弹性和这些费用占总本钱的比重。
Tongzon and Ganesalingam (19已94经) 确定了港口效率的假设干指标，并将其分为两大类：运营
效率的措施和以客户为导向的措施。第一类涉及资本和劳动生产率以及资产利用率，其次类包括直接费用，船舶的等待时间，尽量削减内陆运输的延误。Foster(1978)觉察港口的费用是影响港口选择的主要因素，但是这一因素现在看来似乎已经不适用了。客户常常更留意由于延误导致的间接本钱，市场份额的损失，客户信念的丧失以及由于低效效劳而丧失的时机(Tongzon, 1995。).Murphy et al. (1991, 1指99出2)，实际上客户更情愿支付较高的港口费用来换取高效的效劳。
最近一些争论 Martinez-Zarzoso et al. (2025), Sanchez et al. (2025), Sayareh and Lewarn (2025) and Wilmsmeieret al.(2025) 指出，高效率的港口提高了货物运输效率，并降低了海上运输
本钱，提高了客户效劳质量。
足够的根底设施
根底设施指的不是单纯的集装箱堆场，起重机，拖船和港区的大小，也包括起重机的效劳水平，信息的质量和牢靠性，多式联运的可用性〔包括大路和铁路〕，内河运输，以及港口的治理水平(Tongzon and Ganesalingam, 1994).。假设港口的货物处理量远远超过其处理力量， 就会导致港口拥挤和低效率，因此客户趋向于不选择这样的港口。因此，充分的根底设施就会降低海运本钱，避开港口拥堵，削减船舶等候时间。从而使货运更快，更安全，且船舶可以实现规模经济效益。乐观进取的运营团队，高品质的货物装卸设备会带来高水平的生产效 率(Sanchez et al., 2025).。此外，缺乏船舶到港信息将会导致文件处理不准时，影响港口效劳的顺当进展。假设没有足够的多式联运链接〔内陆网络〕，用户无法轻松地将货物运出或运进，会导致拥塞，延迟和本钱增加。
地理位置
港口选择的传统观念是将地理位置作为一个港口选择的主要因素之一。港口选择不仅是就近便利，而且要整体考虑整个货运的本钱。例如: 港口和客户间的距离对内陆运输本钱会产生重大影响(Tiwari et al., 2025). 。
在 Willingale (1984) and Murphy et al. (1991)各自的调查中觉察港口位置在影响港口选择各个因素中的相对排名较低。但其他一些争论则表示，事实上这是一个主要因素。他们给出的解释是：显着改善的国内运输系统似乎已减轻了客户对港口地理位置的要求。
在港口选择上，由于国内运输系统的显著改善，港口的地理位置已经显得没那么重要了。
港口费用
各个港口的构造 功能 性质 效劳水平不同，港口费用也就各不一样。除了地主港〔它们的收入来自租金〕，其他港口都依据挂靠和货物来收费。例如：ship-based types〔海基型〕这些费用包括港口导航费，停靠费，泊位租赁，船舶港务费，码头费和滞期费。泊位租赁和停靠地通常及依据净注册吨〔NRT〕又依据总注册吨“(GRT).“征收。装卸及码头处理费依据货物的种类以及装卸速率要求征收。直接港口费是货运代理必需支付的，其他类型的本钱包括辅 助费用，如引航，拖带，系缆/解缆，电力，水和垃圾处理。以往的争论对港口收费作为港 口选择的相对重要性产生了不同的结果。正如前面已经提到的，Foster (1978)认为港口费用是影响港口选择的重要因素，而随后的 Murphy et al. (1991, 1992)提出，实际上客户更情愿支付较高的港口费用来换取高效的效劳。
对用户的需求响应
港口必需不断跟踪和了解港口用户的需求，以最快捷的方式作出回应。港口的公共关系人员和港口用户进展定期沟通和社交往来是格外有用的。D’Este and Meyrick (1992), Ugboma et al. (2025) and De Langen (2025) 已经证明，””以客户为中心，快速响应用户需求是承运人和货运代理都共同关注的选择港口的重要影响因素。
港口的声誉
客户对港口的安全性的感觉可能比其实际的安全性更重要。假设一个港口的声誉不好，这可能丧失潜在客户和现有客户。因此，港口当局和经营者应做好营销和推广工作，突出港口的优势和成就，提高港口的声誉。港口的成就和成绩会在效劳质量和牢靠性方面给客户以信念的保证(D’Este and Meyrick, 1992).。
港口选择的相对重要性确实定
通过对马来西亚和泰国的货代进展问卷调查，对上面港口选择的相对重要性因素进展评估， 分等级从 1〔最重要〕到 7〔最不重要〕。汇总结果以货运代理的角度对各个因素进展排名， 如表 1 所示
平均标准偏差简洁分析
前五个选项(efficiency, shipping frequency, adequate infrastructure and location)讲的根本是同一个问题的不同方面，即货物运输的快速和牢靠。当不同因素评级的差异在 5%或更高就表示不同因素间存在显着差异。但是，另外三个最重要的因素 shipping frequency, adequate infrastructure and location 的差异小于 5%，
这些觉察与从前的一些争论相全都，例如：D’Este and Meyrick (1992)认为，位置，港口的周转时间〔port turnaround time〕，纠纷记录和港口设施担当的负荷是影响港口选择的重要因素。相反的，港口收费被认为是相对不重要的。Malchow and Kanafani (2025)在评价美国的港口收费的重要性时觉察相对于其他的因素，港口费用的重要性并不显著。 Ugboma et al(2025)最近在基于层次分析法 Analytic Hierarchy Process (AHP)对尼日利亚的争论中指出，在效率一样的状况下，船舶挂靠频率，港口根底设施水平对托运人选择港口的影响是同等重要的。
港口收费重要性的下降似乎更加强调了效劳水平的重要性。随着全球化趋势的增长，高附加
值产品所占比例越来越高，产品从生产到销售的整个过程中，运输费用所占比例越来越小， 因而港口费用的重要性逐步下降，货运代理更加看重港口的效劳水平(D’Este and Meyrick, 1992).。
表 2 为马来西亚和泰国的货运代理对港口选择评级的差异。
相对马来西亚，泰国的货运代理认为港口收费和地点更加重要，但两方都认为港口的效劳效率仍旧被认为是最重要的。这意味着，在泰国的货运代理公司不太情愿承受用较高的港口费用猎取更高的港口效率，这与 De Langen (2025) 的争论相全都。这是由于泰国的很多运输货
物是低附加值产品，港口费用和内陆运输费用占产品总费用的比例较高，且泰国国内的内陆运输本钱比例要高于马来西亚。
为了更清楚的了解两个地区在港口选择方面的全都性，文章承受回归分析的方法，使用港口数据分析港口吞吐量与前三个最重要的港口选择因素是否具有显着的相关性。此回归分析的具体说明如下：由于港口和货物处理的多样性，因此有必要限制分析的范围，限制港口的数量和货物的种类。这些数据和采样港口详见附录一。
PT 是某一港口的集装箱年吞吐量〔指定年份〕，A 是常数，SV 是船舶到港频率，CP 是集装箱生产力，〔以每起重机单位时间起吊集装箱的数量衡量〕，代表着集装箱港口装卸作业的效率水平。由于集装箱的装卸时间构成了船舶的靠港时间的最大组成局部，所以起重机的装卸 效率就有了重要的意义。NB 为集装箱泊位数，代表一个港口的货物处理力量。DT 是拖延时间〔小时〕，DT=总靠泊时间加等待泊位的时间-装卸作业从开头到完毕的时间，以此作为衡量港口牢靠性的指标。造成延误的缘由可能是：劳资纠纷，设备故障，拥挤，船舶的问题， 天气的缘由。
为了用线性回归的参数估量。OLS 的估量，依据对 16 个港口样本的常态假设下，如表 3 所示。这些估量与前面描述的假设是全都的，打算系数很高，F -检验说明，
变量
CP 的系数〔可变，代表港口的效率，〕是显著的，比其他系数高，说明集装箱生产力是港口效率最重要的因素，这一觉察很重要，由于这意味着港口当局和经营者要想提高港口的效率， 就应当致力于提高集装箱生产力。这个竞争日益剧烈的港口环境中，要想保持领先，了解港
口选择的打算因素是格外重要的。就此而论，本节使用基于调查和计量经济的方法，试图找出这些因素，并评估其相对重要性。这两种方法都已经证明，港口的选择打算于三个最重要的打算因素，港口效率，船舶到港频率和港口根底设施建设。其中，港口的效率最为重要。这些争论结果具有重要意义。首先，这意味着，港口当局应优先考虑提高港口效率，其次， 港口收费的重要相对较低。第三，并非全部的打算因素都在港口的掌握范围之内。地理位置不是选择的问题，然而，这并不像其他两个〔港口的效率和根底设施〕重要。所以，一个港口即使处于不利位置，也可以通过提高其效率和根底设施来弥补。
决策风格和港口选择过程
除选择港口的标准外，货运代理的决策风格和港口的选择过程同样格外重要。通过问卷调查的方式来争论港口选择这一重要方面。〔他们是否同意问卷中陈述的关于港口选择的因素〕 见附录二。
第一局部是：在港口选择过程中，港口用户如何对待价格与效劳质量。回复很明显是效劳水平的重要性要远高于价格。即使价格很高，但只要效劳水平高，货运代理照旧情愿选择。因此，价格对货运代理最没有吸引力，他们优先考虑的是效劳质量。〔1〕约 76％的受访者不会妥协于低水平的效劳。〔3〕只有约 32％同意以低廉的价格弥补劣质的效劳。〔11〕约 81％ 的人认为，常常拖延装卸将取消合同，考虑其他港口。
De Langen (2025)觉察在奥地利，只要港口费用不超过肯定水平，托运人及货运代理公司都更留意港口的效劳效率。虽然费用越低越好，但这却不是选择港口的打算因素。他还觉察， 货运代理公司对费用的敏感度要高于托运人。而本文的调查结果觉察，东南亚货运代理不太 情愿牺牲效劳来换取低廉的价格。
不像他们的奥地利同行，东南亚货运代理是保守的决策者。〔14〕在保守的打算和盈利较高存在但风险的打算之间，66%的东南亚货运代理更倾向于前者。〔10〕80%多的人在目前港口条件良好的状况下不会转变已有的选择。〔18〕全部人都认为，维护港口的信誉是选择港口时最重要的考虑因素之一。
货运代理选择港口的主要做法是：首先要确定哪些港口可以供给所需效劳，然后依据在上一 节中争论的因素进展淘汰。因此，在港口选择过程的第一阶段是匹配港口效劳和他们的要求。如：某一货运代理要在一周内将一批易腐烂货物送抵目的地，则他需要选择适宜的船舶到港 频率，足够的根底设施〔冷藏集装箱〕。假设有多个港口通过了第一阶段的选择，则开头第 二阶段，选定港口排名，依据价格及其他上文提到的标准确定。〔4〕87%的人只考虑能供给 特定效劳的港口。〔9〕76%的人同意他们会评估能供给效劳的港口的优势和劣势，并依据港 口的整体表现进展选择。本文中，时间敏感性和行为因素是第一阶段，本钱和效劳质量被认为是在港口选择过程的其次阶段。
在作出打算时，〔8〕大局部的货运代理〔%〕依靠个人接触，学问和阅历. 〔23〕％的人选择航线是第一位的，然后通过航线确定港口。〔24〕只有 ％的人先选港口，后选择航线。航线对港口选择额重要性已经被很多争论所证明。这一觉察对港口运营商和港口当局具有重要战略意义。
应当指出，这项争论结果是依据货代表达性偏好〔stated preferences〕，而不是他们的显示性偏好〔revealed preferences 指通过行为反推出的偏好〕
结论
本文试图确定港口选择的关键因素，并评估其相对重要性，承受应用对货运代理样本进展问卷调查的方法。调查结果显示高效率的港口，良好的地理位置，港口费用低，充分的根底设施，港口效劳范围广，连接到其他港口，以及其他适当的根底设施等因素在港口选择过程中都很重要。然而它们的相对重要性不同，港口的效率是最重要的因素。这与 Ugboma 等人最近的争论结果全都。〔2025 年〕。在尼日利亚的港口，货主更加高度重视港口的效率方面在附港口的选择中的重要性。特别是，这些觉察供给了实证支持，从港口的货运代理的角度选择来看港口的效率是最重要因素。因此，港口经营者和当局至关重要的是针对改善其整体效率的水平赐予相对于其他因素的最优先考虑，以吸引更多的货运代理公司使用其港口。在探讨决策风格和港口选择过程中，调查证明挨次的决策过程类似与 D’Este 和 Meyrick〔1992 年〕和 D’Este〔1992〕在货主购置跨越巴斯海峡的航运效劳的争论结果。
它进一步支持这一假设，即货运代理的港口选择不是一个简洁的，而是简单和两阶段的过程， 考虑因素比在传统的港口选择模型中更多。因此在肯定程度上，这项争论的结果证明白港口 的选择不是货运代理孤立对待的，而是与港口导向的供给链上物流活动要求先联系的。因此， 它支持的港口选择模型，即港口的框架作为一个供给链的根本元素，可以帮助我们更好的 理解港口选择的决策因素。由于大多数货运代理先选择航线，然后依据该航线选择送达的港 口，港口运营商和当局应特别关注如何吸引船公司靠泊其港口。
虽然这项调查样本仅限于在东南亚和选定的港口货运代理，它的结果却对于日益增张的竞争贸易环境中的日渐重要的港口选择问题上就港口选择理论的缺乏和从货运代理公司角度针 对整个供给链对港口选择和效果的进一步争论供给了根底。此外，之前的争论始终都是针对北美，欧洲和澳大利亚的，没有涉及东南亚，本争论对于基于东南亚的货运代理公司的港口选择过程的争论进展了补充。此外，很少有针对货运代理公司的港口选择过程和港口选择的打算因素与效果之间的联系的争论(Ng, 2025)。