2025年地铁知识科普.doc

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一、概述
地铁就是地下铁道得简称。它就是一种独立得有轨交通系统，不受地面道路状况得影响，可以按照设计得能力正常运行，从而迅速、安全、舒适地运送乘客。地铁效率高，无污染，可以实现大运量得规定，具有良好得社会效益。
地铁就是有轨交通，其运送组织、功能实现、安全保证均应遵照有轨交通得客观规律。在运送组织上要实行集中调度、统一指挥、按运行图组织行车；在功能实现方面，各有关专业如隧道、线路、供电、车辆、通信、信号、车站机电设备及消防系统均应保证状态良好，运行正常；在安全保证方面，重要依托行车组织与设备正常运行来保证必要得行车间隔与对的得行车经路。
为了保证地铁列车运行安全、正点，在集中调度、统一指挥得原则下，行车组织、设备、车辆检修、设备运行管理、安全保证等均由一系列规章制度来规范。地铁就是一种多专业多工种配合工作、围绕安全行车这一中心而构成得有序联动、时效性极强得系统。
地铁中采用了以电子计算机处理技术为关键得多种自动化设备，从而替代人工得、机械得、电气得行车组织、设备运行与安全保证系统。如ATC（列车自动控制）系统可以实现列车自动驾驶、自动跟踪、自动调度；SCADA（供电系统管理自动化）系统可以实现主变电所、牵引变电所、降压变电所设备系统得遥控、遥信、遥测；BAS（环境监控系统）与FAS（火灾报警系统）可以实现车站环境控制得自动化与消防、报警系统得自动化；AFC（自动售检票系统）可以实现自动售票、检票、分类等功能。这些系统全线各自形成网络，均在OCC（控制中心）设中心计算机，实行统一指挥，分级控制。
地铁路网得基本型式有：单线式、单环线式、多线式、蛛网式。每一条地铁线路都就是由区间隧道 （地面上为地面线路或高架线路）、车站及附属建筑物构成。车站按其功能分为四种：
1、 中间站：只供乘客乘降用，此类车站数量最多。
2、 折返站：在中间站设有折返线路设备即称为折返站，一般在市区客流量大得区段设置，可以满足乘客需要，同步节省运行开支。
3、 换乘站：既用于乘客乘降又为乘客提供换乘得车站。
4、 终点站：地铁线路两端得车站，除了供乘客上下或换乘外，一般还供列车停留、折返、临修及检修使用。
二、地铁车辆
地铁车辆就是都市轨道交通系统得重要构成部分，也就是技术含量较高得机电设备。地铁车辆应具有先进性、可靠性与实用性，应满足容量大、安全、迅速、美观与节能得规定。地铁车辆有动车（M，Motor）与拖车（T，Trailer）、带司机室车与不带司机室车等多种形式。动车自身带有动力牵引装置，拖车自身无动力牵引装置；动车又分为带有受电弓得动车与不带受电弓得动车。
地铁车辆在运行时一般采用动拖结合、固定编组，形成电动列车组。由于它自身带有动力牵引装置，兼有牵引与载客两大功能，因此与铁路列车不一样，不需要再连挂单独得机车。
一般地铁车辆由如下七部分构成：
（1） 车体
车体就是容纳乘客与司机驾驶（对于有司机室得车辆）得地方，又就是安装与连接其她设备与部件得基础。一般有底架、端墙、侧墙及车顶等。
（2） 动力转向架与非动力转向架
动力转向架与非动力转向架装置位于车体与轨道之间，用来牵引与引导车辆沿着轨道行驶，承受与传递来自车体及线路得多种载荷并缓冲其动力作用，就是保证车辆运行品质得关键部位。一般由构架、弹簧悬挂装置、轮对轴箱装置与制动装置等构成。
（3） 牵引缓冲连接装置
车辆编构成列安全运行必须借助于连接装置。为了改善列车纵向平稳性，一般在车钩得后部装设缓冲装置，以缓与列车得冲动。
（4） 制动装置
制动装置就是保证列车安全运行所不可少得装置。都市轨道车辆制动装置除常规得空气制动装置外，尚有再生制动、电阻制动与磁轨制动等。
（5） 受流装置
从接触导线（接触网）或导电轨（第三轨）将电流引入动车得装置称为受流装置或受流器。受流装置按其受流方式可分为如下几种形式：a、杆形受流器；b、弓形受流器；c、侧面受流器；d、轨道式受流器；e、受电弓受流器。
（6） 车辆内部设备
车辆内部设备包括服务于乘客得车体内得固定附属装置与服务于车辆运行得设备装置。属于前者得有车电、通风、取暖、空调、座椅、拉手等。服务于车辆运行得设备装置大多吊挂于车底架，如蓄电池箱、继电器箱、主控制箱、电动空气压缩机组、总风缸、电源变压器、多种电气开关与接触器箱等。
（7） 车辆电气系统
车辆电气包括车辆上得多种电气设备及其控制电路。按其作用与功能可分为主电路系统、辅助电路系统与控制电路系统三个部分。
三、地铁信号
信号设备得重要作用就是保证行车得安全与提高线路得通过能力，包括信号装置、联锁装置、闭塞装置等。信号装置就是指示列车运行条件得信号及附属设备；联锁装置就是保证在车站范围内，行车与调车安全及提高通过能力得设备；闭塞装置就是保证在区间内行车安全及提高通过能力得设备。
在车站上，铺设有许多条线路，线路之间用道岔联结。列车在车站内运行得途径，叫做进路。进路由道岔位置决定。进路要有信号机防护，道岔位置不对，或者进路上有车，防护此条进路得信号机就不能开放，从而保证列车得运行安全。道岔、进路与信号三者之间互相制约、互相依存得关系称为联锁。实现联锁得设备叫做联锁设备。把许多道岔、进路与信号机用电气措施集中控制与监督，并实现它们联锁得设备，叫做电气集中设备。由车站向区间发车时必须确定区间内无车，还要防止两个车站在同一线路上向同区间发车。这种按照一定得措施组织列车在区间内得运行，一般称为行车闭塞，用来联络得设备称为闭塞设备。常用得闭塞设备有自动闭塞、半自动闭塞及电气路签闭塞等。地铁采用自动闭塞设备。
四、地铁通信
地铁通信就是构成地铁各部门之间有机联络、实现运送集中统一指挥、行车调度自动化、列车运行自动化、提高运送效率得必备工具与手段。
地铁通信按其用途来分，可分为地区自动通信、地铁专用通信、有限广播、闭路电视、无线通信以及子母钟报时系统、会议系统、传真及计算机通信系统；按信息传播得媒介可分为有线通信与无线通信，有线通信又可分为光缆与电缆通信。地铁通信就是既能传播语言，又能传播文字、数据、图像等多种信息得综合数字通信网。
五、地铁供电
地铁得供电系统就是为地铁运行提供电能得。地铁列车就是电力牵引得电动列车，其动力就是电能；此外，地铁中得辅助设施包括照明、通风、空调、排水、通信、信号、防灾报警、自动扶梯等，也都依赖电能。
地铁供电电源一般取自都市电网，通过都市电网一次电力系统与地铁供电系统实现输送或变换，然后以合适得电压等级供应地铁各类设备。
根据用电性质得不一样，地铁供电系统可分为两部分：由牵引变电所为主构成得牵引供电系统与以降压变电所为主构成得动力照明供电系统。
六、地铁环境控制与车站设备
为了保证地铁安全正常运行，应在地铁内设置环境控制设备与各类必需得车站辅助设备，包括：通风、空调、给排水、消防、自动扶梯、直升电梯、动力、照明、旅客引导等系统设备。现代化程度较高得地铁还配置了自动售检票系统、车站设备自控系统、屏蔽门等。
给排水系统用来提供地铁运行中生产、生活与消防用水，搜集并排除地下渗透水与生产、生活产生得废水、污水。地铁给水系统得水源一般取自都市自来水。
地铁消防系统分中央与车站两级。中央级得重要功能就是：监视全线消防设备状态；火灾时，指挥全线消防抢险活动；控制全线有关消防设备得运行。车站级得重要功能就是：监视车站消防设备运行状况，接受各类报警信息；控制车站及相邻区间内消防设备得动作，实行灭火活动；与中央级间进行必要得信息传播。
地铁车站里得辅助设备包括：自动扶梯、直升电梯、卷帘门、防洪门、旅客引导、照明、售检系统、车站设备自控系统等。根据需要还可设置屏蔽门与防核辐射门等。
七、地铁运送组织
地铁运送组织重要就是列车运行组织与接发列车组织。在列车运行组织工作中，根据地铁吸引得都市人员上下班（学）等客运流量、流向得实际状况，在基本列车运行图中编划出早、晚客流高峰时段密集开行列车得阶段运行计划；同步，还编制出多种节假曰、春运等形式列车运行图，以便最大程度地满足都市人民对地铁运送得多种需要。
地铁车辆简介
地铁车辆就是地铁运送得重要构成部分，就是搭载乘客得载体,它得性能直接影响到地铁运送得安全与乘客得舒适程度。为达到上述目得，现代地铁车辆采用了诸多得新技术、新材料、新设备。如电子计算机网络控制、设备运行监测、设备故障诊断、车体采用不锈钢或铝合金材料及轻量化得整体承载构造、车载ATC信号、采用大功率电力半导体器件得VVVF逆变直-交电传动系统、可向接触网反馈电能得再生电制动、完善得乘客信息广播系统（包括移动电视）、通风空调系统等等。
地铁车辆就是成列运行得。一般状况下由4辆或6辆编成一列，少数状况下，也有8辆编成一列得。在一列中，根据车辆得性能与特性提成组，每组得车辆彼此相邻，可以单独运行。一般状况，每列车由2组构成。
地铁列车由电力驱动。供电电压一般有DC1500V与DC750V两种。受电方式亦有两种，一种通过接触网（架设在空中）、经受电弓引入，由钢轨回流（重要用于DC1500V电源）；一种就是通过第三轨（设在线路钢轨旁边）、经受流器引入，由钢轨回流（重要用于DC750V电源）。
地铁列车得动力就是分散布置得，不象国铁列车那样由机车牵引列车运行，而就是将动力控制装置（电气控制系统与牵引电动机）分散布置在一列车中得某些车辆上，共同驱动（牵引）列车运行。虽然牵引电动机就是分散布置得，但对其控制还就是集中统一得。装有驱动装置得车辆称为动车，没有驱动装置得车辆称为拖车。一列由6辆车编组得列车，可以由3辆动车与3辆拖车构成（简称三动三拖），也可由4辆动车与2辆拖车构成（简称四动两拖），甚至所有由动车构成（简称全动车）。
地铁列车得两端设有司机室。司机室内布置有操纵、车载ATC信号、通信与集中控制、设备监测、故障诊断装置等。列车得运行有自动驾驶模式（ATO模式）；ATP速度监控下得人工驾驶模式（ATP模式）；限速人工驾驶模式；非限制人工驾驶模式（ATP切除模式）。
地铁列车（车辆）运行得最高速度，一般设计为80km/h，也有设计成100km/h与120km/h得。列车启动平均加速度，列车从0加速到40 km/h，不低于0、83m/s2 ；列车从0加速到80 km/h，不低于0、5 m/s2。常用制动平均减速度不低于1、0 m/ s2；紧急制动平均减速度不低于1、2 m/ s2 。
车辆得连接，根据需要采用自动、半自动车钩或半永久牵引杆。自动车钩在连挂或解钩时，机械、电路、风路同步自动连接或断开；半自动车钩在连挂或解钩时，机械、风路同步自动连接或断开，电路需手动连接或断开；半永久牵引杆得连接或断开则需在车辆段（车厂）所有用手动。
在上述连接装置上，同步设有缓冲器与可压溃筒。当列车（车辆）进行连挂或意外撞车时，缓冲器与可压溃筒吸取撞击能量，保护车辆不受损坏。缓冲器吸取能量，并在撞击后恢复原状；可压溃筒吸取撞击能量，但撞击后需进行更换。此外，作为车体一部分得司机室下部，设计成可吸取撞击能量得构造。一旦列车以较高得速度与另一列停留（制动）得列车相撞时，该构造将产生变形，吸取撞击能量，但事后需修复。从上述论述可见，防止撞击损坏车辆采用了三个层次得措施。实际上，在列车运行得过程中，尚有其他多方面得安全措施，发生撞车得几率几乎为零；只有在进行列车连挂时有轻微得撞击。
车辆得车体（车厢）安放在转向架上，一般状况每个车体下面有两台转向架，每个转向架安有两个轮对（4个车轮），通过轮对在钢轨上走行。在列车通过曲线时，转向架将相对车体进行转动。动车得每个转向架上装有两台牵引电动机，分别驱动一种轮对。拖车转向架上没有牵引电机。此外还安有减振装置与基础制动装置。列车得牵引力与制动力通过转向架传递到车体（列车）。
车辆得车体，目前一般都采用铝合金或不锈钢材料，采用整体承载构造，以减轻自重。耐候钢因重量大，都不再使用。一辆车得两侧均开有多种车门（一般为四个），加紧乘客上下车得速度。车门得开关可以自动控制，也可以由司机手动控制。车门之间开有玻璃窗。沿窗布置有坐椅。尚有扶手供站立乘客使用。此外还设有停放残疾人用轮椅得地方。内部装修均采用阻燃或难燃材料，以利防火。两辆车之间有贯穿道连接，乘客可以自由通过。车内除有照明外，尚有空调通风系统、广播系统、乘客信息系统。使乘客可以在温度合适、空气清新、灯光明亮得环境下，阅读报刊杂志、浏览广告、收听列车广播、观瞧录象与移动电视节目、及时理解列车运行到站状况等。必要时乘客还可以与司机通电话。
现代地铁列车就是一种人性化得作品，到处体现出以人为本得理念。
地铁机电设备概述
1、机电设备
机电设备：就就是包具有电与其她能量互相转换得电气与机械设备得总称。包括多种电动机及其带动得机械、起重电机、空压机、电焊机、变压器、电磁铁、旋涡泵、管道泵、潜水泵、潜卤泵、机床等。
2、地铁机电设备：电动扶梯、AFC（自动售检票）系统、屏蔽门、自动门、车辆空调、中央空调、通风设备、给排水设备、消防喷淋系统、地铁车辆牵引、道岔转辙设备、电源控制系统等等，机电设备包含在地铁得各个系统中。做最佳得地铁生
3、地铁机电设备系统
1）供电系统
功能：为列车、设备系统及车站线路运行提供可靠能源供应，包括动力与照明等。
制式：（牵引供电）DC1500V、750V
供电方式：集中供电、分散供电、混合供电- 中国地铁生活门户论坛,波及地铁规划、
2）信号系统
功能： 指挥列车正常运行，保证列车运行安全。
制式： ATC列车运行自动控制系统
CTC(分散自律调度集中系统)+移频轨道电路+超速防护（固定）w
无线移动闭塞
构成： ATP子系统——通过对列车速度进行监控并使其保持安全运行间隔,从而防止列车碰撞与出轨。
ATO子系统——重要功能就就是控制列车自动运行与在车站精确停车。
ATS子系统——行车指挥自动系统，必要时人工干预
地铁综合监控系统得未来
几年前，国内地铁得各个机电系统往往采用分立设置、独立管理，成果常常导致系统资源共享困难、不利于维护管理等问题。在这样得形势下，越来越多得地铁线路开始考虑与实行综合监控系统。伴随自动化集成技术得成熟，国内得地铁项目逐渐开始通过综合监控系统建立统一得软硬件平台，实现资源共享、互联互通、设备集中管理与维护，同步还可对子系统进行故障监测，并为紧急状况下事件得处理提供全面、及时得信息与控制能力，提高地铁整体运行调度管理水平。
伴随综合监控系统在全国各大都市得地铁项目中得广泛应用，许多问题也随之出现。由于各子系统得技术指标不一样，实时性、可靠性等性能也存在差异，造价相对昂贵得综合监控系统得应用前提并不就是在于设备得集成，而关键在于应用得需求与都市地铁运行得基本模式。未来地铁综合监控系统得发展将愈加关注如下方面：
一、综合监控系统集成需重视安全问题
近年来，综合监控系统得集成方式成为了业内得焦点之争，按需集成还就是深度总集成、集中式还就是分布式等等问题已经凸显。由于一整套得地铁综合监控系统冗余复杂、造价很高，出现故障对各个子系统得正常使用也存在威胁，因此要不要集成、怎样集成就成为了很难权衡得事情。目前新建或在建得诸多地铁项目中，综合监控系统得集成大都采用了“小综合”得方式，采用分散得、“岛屿式”得综合方式可以处理监控过程中得安全问题，使得系统得集成愈加可靠。
二、节能政策助推综合监控系统发展
发展低碳经济、大力倡导节能减排，已成为我国得一项基本国策。采用环境整体节能控制系统，运用主机群控与能效管理中心，对控制设备进行启停，对冷却水泵、空调风柜等设备进行变频控制，就能大大减少地铁机电设备得耗能。在这种状况下，地铁综合监控系统采集到得地铁站内得温度、湿度等参数就成为了重要得指标。这将大大节省人力资源，同步也能减少人力监测得误差、提高工作得可靠性，对于保障环境与节能也具有积极意义。
此外，老式得车站监控模式由于存在站务人员不能充足运用、设备得投资与维护成本高等缺陷，也逐渐将被车站群组监控取代，即考虑各站得客流量与组别大小后，把沿线车站分为若干群组，每一群组大概2～4个车站。同步，选择轴心站，并设置车站控制室。这样整体系统设备也减少了，大大节省了有关资源，也在节能方面深化了综合监控系统得内容。
三、模块化、原则化与开放性趋势明显
模块化、原则化与开放性得设计理念，有助于项目完毕得效率。作为地铁项目中得重要内容，综合监控系统得设计遵照模块化与原则化，将大大提高设备间得信息共享效率，并提高设备得可靠性。同步，要为系统预留尽量多得接口，并在设计之初进行周全考虑，以便于在紧急状况下，系统可以按照预定得程序进行正常运行。地铁综合系统得发展将与整个都市得智能交通网络进行融合，将记录、闸机控制、地铁舒适度监控等功能进行优化完善，按照“以人为本”得大趋势进行深化发展。
地铁综合监控系统就是在需求逐渐细化、繁琐化得环境下应运而生得，都市轨道交通机电设备管理已经从单纯得面向设备管理转变为面向运行管理为主。控制投资成本及推进国产化设备进程、使节能及全系统运行维护管理愈加行之有效以及全方位提高乘客服务质量，都将成为地铁监控系统后来发展得重要准则。在这样得发展趋势下，综合监控系统以及其她自动化集成系统也将遵照这样得发展路线，在运行管理、乘客服务以及整个都市交通综合指挥管理得详细规定下深入发展。
牵引供电系统得受电方式简介
一般城轨交通牵引供电系统有3种受电方式：
一、架空线受电方式就是电流通过架空线向列车供电，电流通过架空线－列车电动机－行车轨－回流线－变电站整流器负极，这样构成一种完整得回路。
二、三轨受电方式就是除两条就是列车轮轨之外，尚有一条就是受电轨。电流通过第三轨（或称受电轨）——列车电动机——行走轨——回流线——变电站整流器负极，这样构成一种完整得回路。世界上许多都市轨道系统都采用这种方式，例如纽约、伦敦、巴黎等。
三、四轨受电方式就是除两条就是列车轮轨之外，尚有一条就是受电轨，另一条就是回流轨。电流通过第三轨（或称受电轨）——列车电动机——回流轨——回流线——变电站整流器负极，这样构成一种完整得回路。如某些使用橡胶车轮得列车（巴黎地铁得部分列车）因回流电流不能经行走轨流回变电站整流器负极，只能增长一条回流轨。这种受电方式得长处就是牵引供电得可靠性相对较高，并且避免了对基于轨道信号系统得干扰。当然某些使用一般金属轮轨列车受电方式也使用四轨受电方式，使供电用与行走用得轨道完全分开。例如伦敦地铁就就是最大得四轨受电系统。
由于带电得架空线远离乘客与行人，以及检修人员，这种架空线受电方式得最大长处就是安全。由于架空线构造较复杂，易受环境影响，因此缺陷就是供电得可靠性相对较低。
而三轨与四轨受电系统得长处就是建导致本较低；环境对它影响小；带电轨比架空线更适合小半径轮轨弯道；不阻碍都市景观。缺陷就是对乘客、行人与检修人员有触电得危险；由于电压不能太高，只能适应短距离乘客运送；列车速度不高。
我国都市公共交通系统中，直流600V仅用于无轨电车得供电；北京、武汉、天津等都市得地铁采用750V直流供电，上海、广州、深圳等其她都市得都市轨道交通，都采用1500V直流供电。
轨道交通行业BAS系统构成
BAS（Building Automation System）就是环境与设备监控系统得英文缩写，就是对轨道交通各车站暖通空调系统设备、给排水系统设备、电梯系统设备、低压配电与动力照明系统设备等车站机电设备进行全面、有效地自动化监控及管理，进行程序自动、实时、定期、现场就地监视设备运行状态，控制启动与关停，检测环境参数，调控环境舒适度及节能管理。采集、处理有关信息，进行历史资料档案与设备维修管理。保证设备处在安全、可靠、高效、节能得最佳运行状态，从而提供一种舒适得乘车环境，并能在列车阻塞事故状态下，更好地协调车站设备得运行，充足发挥多种设备应有得作用，保证乘客得安全与设备得正常运行。
BAS系统得构成重要包含如下方面：
1、 车站BAS构成
车站BAS在车站控制室A端冗余得主PLC与车站ISCS得三层互换机进行通信，A、B端、IBP盘内得PLC通过光纤双环以太网方式相连，构成车站BAS局域网络。车站BAS采用在A端或B端设置冗余PLC方案。
2、 现场级控制网络构成
BAS现场级重要由PLC、RI/O、电源模块、通信模块设备等设备构成。传感器等现场设备通过RI/O或通信模块设备接入BAS。
现场级控制网络采用冗余现场总线或光纤单环以太网。
地下车站区间水泵房电控室、区间风机电控室、车站控制室IBP盘处设置非冗余得PLC。车站得A、B两端环控电控室等处设置现场操作平台（触摸屏）。
BAS网络系统：
工业以太网络作为BAS系统中不可或缺得重要部分，在整个BAS系统中起着重要得作用。BAS系统在以太网设备选择上，由于受到安装环境得限制、受到网络稳定性、迅速切换得设备需求，在BAS系统网络设计与实行过程中均采用工业以太网设备作为BAS系统得网络设备。
轨道交通模式与特点简介
目前世界范围内所使用得轨道交通技术，有轮轨承载与磁悬浮承载两种方式。从牵引方式分类，可以分为两大类，即粘着牵引与非粘着牵引。
轮轨承载模式得特点与演变
轨道就是为车辆行驶修建得。铁轨铺设在道床上，把火车通过产生得压力均匀得传到地面。常见得钢轨得横断面就是“工”字型，这样既有足够得强度，又节省了材料。火车得转向也就是由铁轨引导得。通过钢轨边缘与轮缘得配合获得导向力，引导车辆前进。
在轨道交通发展得初期，火车得动力重要由机车上得蒸汽机提供，蒸汽机车就是第一代牵引动力，由于效率低下，整备时间长，持续运行距离短，目前已经我国铁路干线上被淘汰，部分支线或厂矿专用线仍然有少许在继续运行，但就是由于蒸汽机车故有得特征，被内燃机车等其她机车取代已成必然。
内燃机车就是第二代得牵引动力，至今仍然就是我国最重要得牵引动力，内燃机车自带能源，具有灵活得运用范围，效率约为30~40%，虽然在电气化铁上，仍然被广泛运用于调车作业，小运转等场所。此外，电气化铁路接触网故障时，内燃机车也可作为后备得牵引动力。内燃机车在运行时需要消耗大量得空气，在环境开阔得线路上不会受到影响，但就是一旦进入多隧道得山区，在隧道运行时，由于空气局限性，内燃机车得功率发挥将受到影响，并且，当内燃机车牵引得列车在隧道中停车，排放得尾气在隧道中不能及时地散发出去，达到一定浓度时，将对列车上人员得安全导致威胁。
电力机车就是第三代牵引动力，其经典特征为由接触网获取能量，机车自身并不带能源，供电容量由接触网及牵引变电所决定，因此，电力机车一般功率较内燃机车大，牵引车辆时，启动加速快，运行速度高，可以节省对区间线路得占用时间，提高铁路运送效率。同步，电力牵引可以在制动时将牵引电动机转为发电机运行，能量回馈给接触网，供其她列车使用，这样可以节省大量得能量，也减少了列车使用机械制动时得磨耗。目前，我国得都市轨道交通已经大量使用了这种技术，个别型号得铁路干线机车也具有再生制动得能力。电力牵引有动力集中与动力分散得不一样形式，动力分散方式能充足运用轮轨之间得粘着力，有助于高速运行与频繁启动停车，需要较大加速度得场所。
磁浮承载与非粘着牵引方式
磁悬浮列车实际上就是依托电磁吸力或电动斥力将列车悬浮于空中并进行导向，实现列车与地面轨道间得无机械接触，再运用线性电机驱动列车运行。磁悬浮列车仍然属于陆上有轨交通运送系统，并保留了轨道、道岔与车辆转向架及悬挂系统等许多老式机车车辆得特点。
目前悬浮系统得设计，可以分为两个方向，分别就是德国所采用得常导型与曰本所采用得超导型。从悬浮技术上讲就就是电磁悬浮系统（EMS）与电动力悬浮系统（EDS）。
电磁悬浮系统（EMS）就是一种吸力悬浮系统，就是结合在机车上得电磁铁与导轨上得铁磁轨道互相吸引产生悬浮。常导磁悬浮列车工作时，首先调整车辆下部得悬浮与导向电磁铁得电磁吸力，与地面轨道两侧得绕组发生磁铁反作用将列车浮起。在车辆下部得导向电磁铁与轨道磁铁得反作用下，使车轮与轨道保持一定得侧向距离，实现轮轨在水平方向与垂直方向得无接触支撑与无接触导向。车辆与行车轨道之间得悬浮间隙为10毫米，就是通过一套高精度电子调整系统得以保证得。此外由于悬浮与导向实际上与列车运行速度无关，因此虽然在停车状态下列车仍然可以进入悬浮状态。
电力悬浮系统（EDS）将磁铁使用在运动得机车上以在导轨上产生电流。由于机车与导轨得缝隙减少时电磁斥力会增大，从而产生得电磁斥力提供了稳定得机车得支撑与导向。然而机车必须安装类似车轮同样得装置对机车在“起飞”与“着陆”时进行有效支撑，这就是由于EDS在机车速度低于大概25英里/小时无法保证悬浮。EDS系统在低温超导技术下得到了更大得发展。超导磁悬浮列车得最重要特征就就是其超导元件在相称低得温度下所具有得完全导电性与完全抗磁性。超导磁铁就是由超导材料制成得超导线圈构成，它不仅电流阻力为零，并且可以传导一般导线主线无法比拟得强大电流，这种特性使其可以制成体积小功率强大得电磁铁。
作为一种完全脱离了老式得轨道交通模式，磁浮列车在牵引运行时与轨道之间无机械接触，从主线上克服了老式列车轮轨粘着限制、机械噪声与磨损等问题。磁浮列车采用电力（二次能源）驱动，不会产生废气与废水等污染；能耗低，由于磁浮系统特有得驱动与支撑原理，在同等速度下，TR磁浮列车单位能耗低于德国ICE高速轮轨列车。磁浮列车能在实际运用中轻松实现500km/H 得高速运行，而基于轮轨技术得常规高速列车由于受到弓网关系、轮轨作用得限制，几乎不也许在实际运用中达到如此高得速度。同步，由于磁浮列车得牵引力不受粘着限制，可以使用既有铁路无法使用得大坡度线路与小半径曲线，磁浮线路得选线将非常灵活，这对地形复杂地区减少土建工程造价就是非常有利得。
在中低速都市轨道交通领域，磁浮技术噪音低，线路占地面积小，仍然有非常明显得优势，由于EDS不合用于中低速运行，因此EMS就是中低速磁浮交通得首选。
EMS与EDS两种截然不一样得悬浮方式各有其优缺陷，在高速磁浮列车领域，也许在相称长得时间里，两种方式还将并存并处在竞争得状态。