(汽车试验学)汽车制动性能试验.docx

汽车制动性能试验
姓名: 刘力硕
学号: 2012010728
班级: 汽21
试验时间: 2015年5月10日
目录
1. 试验目的 3
2. 试验对象及设备 3
3. 试验内容 3
4. 试验数据处理及分析 4
. 轻踩制动 4
. 重踩制动(无ABS) 9
. 重踩制动(有ABS) 11
. 转向制动 15
5. 思考题 16
6. 试验总结 17
试验目的
学习制动性能道路实验的基本方法,以及实验常用设备;
通过道路实验数据分析一个真实车辆的制动性能;
通过实验数据计算实验车辆的制动协调时间、充分发出的制动减速度和制动距离。
试验对象及设备
试验对象:金龙6601E2客车;
试验设备:
实验车速测量装置:
常用的有ONO SOKKI机械五轮仪、ONO SOKKI光学五轮仪和RT3000惯性测量系统。实验中实际使用的是基于GPS的RT3000惯性测量系统。
数据采集、记录系统:
ACME便携工控机
GEMS液压传感器,测量制动过程中制动压力的变化情况。
试验内容
学习机械五轮仪的工作原理、安装方法及安装注意事项;了解实验车上的实验设备及安装方法;
由于制动实验中,实验车辆上的所有人和物都处于制动减速度的环境中,因此需要对所有物品进行固定,以防止实验过程中对设备的损伤以及对实验人员的损伤。另外,由于实验过程是在室外进行,要求实验系统能够承受各种环境的影响,因此需要针对实验内容选择实验设备及防范措施。
学习车载开发实验软件的使用,了解制动性能分析中比较重要的实验数据的内容和测量方法。
制动协调时间的测量
在常规制动试验中,采集制动信号、动压力信号、车轮轮速信号和五轮仪车速信号。将五轮仪的车速方波信号转化为可直接观察的车速信号和制动减速度信号。在同一个曲线图表中绘制制动踏板信号、制动压力信号和制动减速度信号,观察制动压力和制动减速度在踩下制动踏板后随时间变化的情况,计算当前制动情况下的制动协调时间。
充分发出的制动减速度和制动距离的计算
充分发出的制动减速度
制动距离
s=*τ2'+τ''2ua0+
根据实验设备设计制动实验的实验方法,要求的实验车速范围应包括30Km/h~50Km/h;
车速、轮速的计算方法分析;
按照实验方法在可能的条件下进行制动实验。为保证安全,试验中由同学们操作实验仪器,老师驾驶实验车辆。有可能的情况下进行常规制动与ABS控制制动的对比实验。
试验数据处理及分析
本次实验数据需要一个进制的转换,因为实验得到的数据时十六进制的,所以需要我们转换为十进制,另外,还要根据CAN协议将对应ID值转换为数据。
轻踩制动
踏板位置信号
车速曲线
从车速曲线中可以看出,在车停稳前速度出现了负值,即车向后移动。产生的原因是:制动时载荷前移,质心向前移动,前悬架被压缩,当汽车停下后,前悬架复原,质心后移回到静态时的位置,由于测量仪器在车内,故而产生了负速度;若测量仪器位于车轴,则不会发生此现象。
轮速曲线
从轮速曲线可以看出,轮速的变化趋势是一致的,从曲线中可以看出明显的右前轮车速先为0的现象,原因是老师将右前轮的制动间隙调的比较小,故而右前轮先制动、先停止。
制动压力曲线
从曲线可以看出,各轮动作时间基本一致,其中,右前与左前应大致相同,右后与左后应大致相同,但右前轮数据与其他轮缸数据相比差距过大,同时毛刺噪声很严重(图像经过滤波),右前轮传感器或线路可能存在问题。
滑动率曲线
经过计算,得到滑动率图像,均为负值(3s后,汽车停止,数据无意义),表示车速低于轮速。
理论上制动时,由于车轮有抱死的趋势会在地面脱滑,使车速大于轮速,滑动率为正值,且滑动率保持在15%~20%范围内是,会获得峰值附着系数。分析原因可以能是:试验当天下雨,地面湿滑,制动前的驱动阶段,车轮打滑,使实际车速低于轮速;制动时,由于老师并未重踩踏板,只是维持在一个制动力较轻的范围内,导致车轮也有轻微打滑,出现图像所示现象,或者可能由于汽车纵向速度传感器出现了问题,使车速比实际要小,从而出现这种现象。
减速度曲线
制动减速度理论上应该都是>0的,但是在减速度下降的阶段有一段小于0的减速度,产生原因与车速负值相同,都是质心前移造成的。
信号对比图
踏板信号与制动压力曲线对比:
制动轮缸压力的上升与踏板踩下几乎同时发生,理论上制动轮缸压力上升相对于制动踏板信号来说应该有一个滞后,称为“制动器的作用时间”,在本次实验中的“制动器作用时间”很小,放大观察:
,说明本次实验试验车的制动系统非常好。制动踏板压力开始下降的时间略早于踏板信号开始下降的时