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浅谈国内摩托车行业涂装现状及发展趋势
前言
中国是摩托车制造大国,随着我国经济的快速增长,20世纪90年代以来,摩托车行业也迎来了春天,"中国制造"得以迅猛发展。经过十几年演变,逐渐形成了广东、重庆、江浙三大制造板块,涌现出了大长江、隆鑫、宗申、力帆等一大批优秀的本土制造商,整车产销连续多年维持在2 000万辆以上。
摩托车制造业的迅猛发展,为涂料与涂装的发展提供了广阔空间。20多年来,各主机厂建造了上百条涂装流水线,培养了一大批的技术人才及产业工人。摩托车涂料也从最初完全依赖外资品牌,逐渐发展到几乎100%国产化,每年摩托车涂料市场总量超过15亿元。
1 行业涂装现状
涂装特点
摩托车的绝大部分工件都需要涂装——从车身、大灯、排气管到发动机以及各种配件。摩托车涂装具有三大特点:一是底材多样性,需要涂装的底材涵盖了铁、不锈钢、铝合金、锌合金等金属底材,以及 ABS、PP、尼龙、PC等非金属材料;二是涂装工艺复杂,各部件至少涉及十几种涂装工艺;三是装饰性要求较高,摩托车的大部分涂装件都是外观件,各个主机厂对外观的要求都非常高,虽然涂膜理化性能方面与汽车涂料相比还有很大差距,但在外观的流平、鲜映性方面,有的部件要求甚至高于汽车标准。
涂装工艺现状
设备状况
20世纪90年代之初,摩托车涂装以面包炉固化的手工喷涂作坊为主,各主机厂几乎没有涂装车间, 所有产品都是委外加工。在90年代中期,随着产量扩大以及摩企品牌增加,开始逐渐向手工喷涂的流水线过渡(平板线以及悬链式流水线为主)。现在,处于手工喷涂向自动喷涂过渡阶段,绝大多数厂家采用手工喷涂,少数厂家采用机器人静电涂装。涂装及固化废气基本上都是未经处理直接排放。摩托车塑料覆盖件的全自动喷涂线见图1。

涂层工艺状况
底材的多样性决定了涂装工艺的复杂性,现列举其中几种重要摩托车部件的涂装工艺如下:
(1)燃油箱——跨骑车上最重要的外观件。各厂涂装工艺差别非常大:轻骑铃木援引日本铃木工艺——免防腐底漆,直接喷涂面漆;大长江采用底、中涂、面漆三层W-O-W;多数厂家则需要三道灰再喷面漆。涂料以丙烯酸或聚酯烤漆为主,也有的厂家采用聚氨酯。油箱涂装工艺在一定程度上是主机厂涂装水平以及工厂管理水平的缩影。有些厂家之所以工艺复杂,归根到底是毛坯质量差,而毛坯质量又和技术水平、工厂管理密切相关。
(2)塑胶覆盖件——内销车大部分覆盖件是ABS的,出口车(尤其是出口欧洲的女装车)经常大量采用 PP材料,比如佛山比亚乔以及轻骑标致的出口车型就用了很多PP料。涂料基本以聚氨酯为主,低温烘烤固化成膜。涂装工艺同样差别很大:以本田为典型代表的厂家采用两涂一烘,所有颜色都是两道漆烘干后下线贴花,不会再二次上线;以钱江为典型代表的厂家在上述工艺基础上多喷涂一道底漆,烘干后内贴花再次上线罩光,部分工件还要罩UV光油。
(3)发动机——绝大多数的发动机部件是铝合金,少数装饰盖会采用尼龙材料,以降低成本。其涂装工艺主要有两类:一是底、面、光三层湿碰湿,追求靓丽外观;另一种是仅喷涂底面漆,并不是一味追求高光泽,有的甚至做成半亚光。其中,以本田的工艺最为特殊,仅喷涂一层面漆即可。
为什么相同的部件涂装工艺却有如此大的差距呢?这是值得业界深入思考的问题。笔者综合认为, 除了毛坯差异之外,与我们国内厂家的产品设计理念有很大的关系。比如发动机涂装,首先应当满足基材防护性能,即在不影响发动机功能性的前提下,其次才考虑装饰性能,毕竟过厚的涂膜虽然实现外观丰满光亮的效果,却有可能影响到发动机的散热效果。
涂装标准状况
摩托车涂膜质量尚未建立统一的行业标准,但各大主机厂纷纷建立了各自的企业标准。大部分主动机厂是在参考了本田、铃木、雅马哈企标的基础上并结合自身实际情况修订的。但国内企业的标准主要存在两方面的问题:
(1)对于国外同行的标准简单照搬,并未真正理解其内在本质。以耐候性为例,以往几乎所有厂家制定的A类件标准都是氙灯500 h(GB/T 1865),从表面看与本田标准(碳弧灯400 h)相差不大。但实际上本田公司还有一份技术标准,规定耐候是2 000 h,所有新品必须通过该标准才能量产,至于碳弧灯400 h的检测仅仅作为日常质量控制手段而已。相对于本田而言,雅马哈的标准就灵活很多。A类件的老化标准是日光碳弧灯600 h, MJ/ m2(波长范围在300~400 nm时的能量值,按照GB/T 1865条件换算为900 h)。
(2)国内车企缺少涂膜失效模式的积淀,有的厂家甚至没有相关的市场反馈记录。
涂膜失效的信息来源主要有两种:一是主动的市场走访;二是分析处理客户投诉。市场质