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京津冀一体化挑战与出路
京津冀一体化的规划尚未出台,但京津冀三地的表态与行动,已显现了不同的需求与做法。如何打破利益桎梏,形成经济、生态、产业、文化等各个方面的有效联接,实现一体化还面临诸多现实的挑战
“北京旅客天津坐飞机免费乘机场高铁”。4月22日的《北京日报》高兴地宣称。
这是京津冀一体化大热之后,不断推出的利好消息中的一则。与此同时,在远离北京1000多公里的上海,一场关于中国城镇化进程的论坛中,京津冀一体化亦成为诸多政府官员、学者的热议话题。
一体化的现实挑战
“有一些经济学家单纯从经济的角度来看,说我们的特大城市还可以再集中人口,但是水、环境已经有些区域不允许再继续集中人口了。比如说总书记提的京津冀协同发展,主要是从北京这个地区的承载力严重减弱,这样一个出发点来说的。”中央财经领导小组办公室副主任杨伟民说,北京城市病的根源在于功能太多,集中了太多非首都功能。必须改变做强做大所有功能的传统做法,转移北京的非首都功能,变京津冀地区的一城记、双城记为多城记,实现京津冀良性互补、协同发展。
但从一城记、双城记变为多城记,却面临诸多现实挑战。
最现实的例子是交通,京津城际高铁、京冀高铁的开通使得三地距离大大缩短,也使津、冀两地开始享受首都辐射所带来的红利。但“最后一公里”问题仍然突出,河北目前与京津对接的高速公路、国道、省道共存在“断头路”里程达2300公里。
毛细血管不通,使北京极欲解决的人口疏散问题在过去十年中毫无改进,大城市病愈演愈烈。
国家发改委城市和小城镇改革发展中心主任李铁之前就提出了京津冀一体化面临的七大挑战:
行政地位的不平等和从属性关系,使得互利的前提受到制约。尽管从行政角度的指令可以要求河北调整结构,但是对于大量的民营经济,调整过度,也会引发新的社会矛盾。
基础设施的配置是否可以共享?无论是首都二机场的建设和天津机场的关系,还是北京的城际铁路是否可以向河北以及天津郊区延伸,都涉及到所谓优质资源外流的问题,京津是否可以忍痛割爱?
公共服务的差距使得资源单向进入北京和天津,能否改变这种公共服务的格局,从人力资源流向的改变带动其他要素的空间转向?北京的优质资源如何外移?是按照行政指令还是按照市场的办法?北京是否能继续吸纳外来人口?北京的城市容量真的到头了吗,,承载了那么多的优质资源,难道就不为国家的城镇化发展战略做出贡献吗?
谁来协调京津冀一体化战略各项政策制定和落实之间的关系,是停留在相互之间还是建立在更高的层级上,是虚设还是有实质性的权力?
京津冀周边区域的协调发展,人口的迁徙,是按照所谓计划经济的规划方式引导还是遵循目前市场的规律,政府该做什么,哪一级政府该做什么,可能都是一个现实的难题。
在李铁看来,京津冀是中国行政区划中最具缩影的一个区域框架,有强烈的行政色彩。两个政治局委员领衔的北京和天津,和两个中央委员领导的河北省,在区域等级上是不对等的。京津冀第二个特点,也是绝对具有中国特色的,在整个京津冀协同发展,环渤海经济圈一系列思维方式的提出都是围绕着保北京为前提提出,就使周围出现了不均等的机会,也使得资源配置出现了巨大的差异,这个也是京津冀一体化重要的特点。
而这些现实难题,也都进入了三地主政者们考量的视野。
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