新建铁路厦门至深圳线厦门西至潮汕段沉降变形观测作业指导书.doc

新建铁路厦门至深圳线
厦门西至潮汕段
DK68+646~DK91+
沉降变形观测作业指导书
编制:
复核:
审核:
中铁二局厦深铁路工程指挥部第一项目部
二00九年四月

《国家一、二等水准测量规范》(GB12879-91)
《全球定位系统(GPS)铁路测量规程》(TB10054-97)
《新建铁路工程测量规范》TB10101—99
、路基通用图;
;
。

,其中软土路基共计24段,填土高度大于8米路基2段,整个线下工程由下属三个工区组织施工。

沉降变形监测的目的
厦深铁路客货共用线要求构筑物应具有足够的强度、刚度、稳定性,满足耐久性要求,并强调与相邻构筑的变形与刚度协调、统一,满足高速列车平稳、安全运营,以及旅客乘坐的舒适度要求。针对以上特点,轨道对路基、桥涵等线下工程的工后沉降要求十分严格、标准高,虽然设计中对土质路基等均进行了沉降变形计算,采取了相应的设计措施。但设计的沉降分析、计算受勘测、设计、施工、质量监测等众多环节的影响,其精度仅能达到估算的程度,不足以控制轨道工后沉降和差异沉降。为确保线下土建工程满足轨道铺设条件的要求,施工期必须按设计要求进行系统的沉降变形动态观测。通过对沉降观测数据系统综合分析评估,验证或调整设计措施,使路基、桥涵工程达到规定的变形控制要求。分析、推算出最终沉降量和工后沉降,合理确定轨道开始铺设时间,确保轨道结构铺设质量。同时,观测数据还可作为竣工验交时控制工后沉降量的依据。
沉降变形监测的原则
为确保最终沉降量和工后沉降受控,合理确定无碴轨道的铺设时间,我单位按照以下原则组织实施沉降变形观测:软土路基及填土高度大于8米路基、立体监控、信息施工、数据真实,成果可控。通过对路基的沉降观测点的精密测量,沉降观测数据全面收集,系统、综合分析沉降变形规律,验证或调整设计措施,使路基工程达到规定的变形控制要求。
3. 3路基工后沉降控制标准
《关于新建厦门至深圳铁路厦门西至惠州南段初步设计的批复》(铁鉴函【2008】543号),厦深线正线路基工后沉降按《新建时速200~250公里客专线铁路设计暂行规定》(铁建设【2005】140号)中时速200公里的标准控制。路基工后沉降标准按下表执行,工后沉降量超过下表数值时,应进行地基加固处里。
厦深铁路正线路基工后沉降控制标准表
设计速度(km/h)
一般地段工后沉降(mm)
路桥过渡段工后沉降(mm)
沉降速率(mm/年)
备注
200
150
80
40

1)站线:≤30cm
2)其它:站房站台≤15cm,其它≤30cm

1、施工中测点设置应针对施工掌握的地质、地形等情况调整或增设。
2、观测点最好设在同一横断面上,这样有利于测点看护,便于集中观测,统一观测频率,更重要的是便于各观测项目数据的综合分析。
,原则上断面间距50~100m;根据工点长度,工程地质条件,监测断面数量应加以调整;地质条件变化大时适当加密监测断面。
,开始进行路面监测。根据检测结果,分析评价最终沉降量完成时间,及时调整设计措施使地基达到预定的控制要求。同时作为竣工验收时控制工后沉降量的依据。
5. 工作基桩是作为控制测点的基准桩,因此,必须打设在变形区以外。校核基点以控制工作基点,要求布设在变形区以外地基稳定的地点。
3.
频率应与位移相适应,位移越小,观测频率也可减慢;反之位移越大,观测频率越要加快。当位移曲线骤然变大时,更要跟踪观测,分析原因,并考虑是否采取措施。测量频度:在路堤填筑期间,应每天监测一次,在沉降突变的情况下,每天应观察2~3次,两次填筑间隔时间长,每3天监测一次。路堤达到设计高程后,前2~3个月每5天观测一次。3个月后,每7~15天观测一次,半年后每月监测一次。
3.
1 路基面沉降监测
,需进行路基面沉降监测。设置间距一般为100m左右,每处不小于2个监测断面。
路基沉降面监测(A型)
顺序
监测类型
监测工具
单位数量
间距
适合条件
1
路基面沉降观测
监测桩
3个∕断面
100m

(附图)
2 路基沉降监测
地基为软土、松软土的各个工点及地基为粉质粘土、粘土、花岗岩全风化层等的桥