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2015 中国发展观察区域
京津冀协同发展需疏解首都交通功能
李连成
首都交通过度集聚的路津至石家庄每日仅有33个车次,大网,只有多中心才可能是网格式
网格局亟需改变量的津石两市间的人员往来通过北路网。
京中转。2012年北京铁路旅客发送有疏解必有承担,京津冀区域
京津冀交通运输网络格局中, 量超过1亿人次,天津铁路旅客发交通要一体化发展,必须要改变首
交通运输功能过于集聚首都与区域送量仅为3000万人次左右,石家庄都独大的单中心格局,提升或强化
交通运输布局不均衡现象并存,并铁路旅客发送量仅有2000万人次左其他城市的交通中心功能。
且二者相辅相成,互相强化。右,天津与石家庄之和尚不足北京(一)提升天津的交通中心
从交通基础设施看,京津冀区的50%。地位
域的铁路、高速公路均体现以北京北京过度承担中转功能,一经济中心产生规模庞大的经
为中心的放射式布局,而京津冀区方面加重了首都的城市交通拥堵问济要素和人员流动,需要发达的交
域其他中心城市间的通道联络线不题,另一方面也大大降低了京津冀通运输网络支撑,因而经济中心也
足。以北京为中心有六条放射性综区域的运输效率。以天津至石家庄应扮演交通中心角色。2013年天津
合交通运输通道,与天津和河北所为例,虽然京津城际30分钟通达, 市常住人口1472万人,地方生产总
有11个地级市建立了直接的交通运北京和石家庄之间高铁最短67分钟值14400亿元,分别是北京的69%
输联系。以天津为中心的对外交通抵达,但在北京西站和北京南站之和74%。近年来,天津经济发展速
运输通道仅仅顺直沟通北京和河北间换乘和站内等候等至少需要增加度远高于北京,从与北京的地方生
省的唐山、沧州、廊坊、张家口四 90分钟时间。产总值比率关系演变看,2007年为
个地级市。河北省省会石家庄与省疏解首都过度集聚的交通功 53%,2010年为65%,2013年为74%。
内三个地级市之间没有顺直联系的能,主要是疏解中转交通的功能, 照此趋势天津未来的经济总量完全可
交通运输通道,与天津之间的交通其首要途径是强化区域内其他重要以超越北京,进而以天津为中心的客
联系也需要绕经北京或其他城市。城市的直接交通联系。货运输需求会有较快增长。
从运输组织模式看,以首都为毫无疑义,天津也是京津冀区
中心的放射性路网格局强化了运输解决首都交通功能过度域内仅次于北京的综合交通中心。
功能的不均衡分布,使首都过度承集聚的关键是改变区域路网目前的主要问题是,天津的综合交
担了区域中转和通过的运输功能。的单中心格局通中心地位相较于北京太弱,与其
相对于北京,天津和其他城市的对经济中心地位不匹配:天津铁路旅
外交通通道发展滞后,冀中南与冀京津冀区域交通功能特别是中客发送量仅为北京的1/3,天津滨海机
东、冀北城市间铁路联系的中转组转功能过于集聚首都的根源在于以场的客货吞吐量均不足首都机场的
织功能主要由北京枢纽承担,其他首都为中心的放射性交通运输网络 12%。天津具有海港的区位条件,
枢纽发挥的运输组织功能不强,导结构。单中心必然是放射性路网, 可以为京津冀区域乃至更大区域提
致运输量过度集聚于北京。北京至进而导致过度集聚。要改变过度集供陆海联运服务。此外,天津距离
石家庄的列车每日133个