多网融合公交体系规划实践.ppt

“多网融合”
开启成都公共交通发展新局面
2015年6月
第一部分
规划背景
一、大力发展公共交通是成都的必然选择
交通总体供需矛盾突出
截止2014年9月,成都市汽车保有量已达到307万辆,仅次于北京排在全国第二,中心城区超过120万辆。目前中心城内的主要道路大部分已按规划形成,交通拥堵形势日益严峻,未来城市增长带来的交通增量必须依靠公共交通解决。
全域成都与新型城镇化的发展要求
全域成都要求实现城镇布局、产业发展的一体化,并将大力发展卫星城作为推进新型城镇化的抓手。区域一体化需要交通一体化作为支撑,而交通一体化不只在道路建设,更核心的是公共交通一体化。
二、国家要求优先发展公共交通
2012年国务院颁发的64号文《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》是建国以来最重要的公共交通行业发展的纲领性政策文件。明确要求“突出城市公共交通的公益属性,将公共交通放在城市交通发展的首要位置”。
2013年交通运输部颁发了368号文,提出贯彻落实《指导意见》的实施意见,要求提升规划调控能力,推进公交都市创建活动。
2014年《国家新型城镇化(2014-2020)》再次强调“将公共交通放在城市交通发展的首要位置,加快构建以公共交通为主体的城市机动化出行系统”。
批次
城市名称
第一批
(2012年公布)
北京
石家庄
太原
大连
哈尔滨
南京
济南
郑州
武汉
长沙
深圳
重庆
昆明
西安
乌鲁木齐
第二批
(2013年公布)
天津
保定
呼和浩特
沈阳
长春
上海
苏州
杭州
宁波
合肥
福州
南昌
青岛
新乡
株洲
广州
柳州
海口
贵阳
兰州
西宁
银川
—
—
—
国家“公交都市建设示范工程”创建城市名单
目前,国内已有两批次共37个城市入围国家“公交都市建设示范工程”,成都未进入该序列。
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当前成都处于公共交通与小汽车竞争的关键时期,也是创建“公交都市”的机遇期;
如何最大程度优化与提升公共交通是成都面临的重要难题。
第二部分
现状与问题
城市
地铁规模
(km)
现状公交分担比例
轨道分担率占公共交通比例
中运量线网规模
km
东京
329
%
80%
102(运营)
巴黎
213
%
65%
32(运营)
北京
544(18条)
43%
约50%
——
上海
567(14条)
32%
约50%
10
广州
260(9条)
60%
约43%

成都

30%
15%
——
成都市公共交通总体现状
规模不足: ,不能发挥骨干作用。公共交通整体分担率只有30%左右。
衔接不足: 各公交方式各自为政,衔接不足,导致老百姓出行不方便,且系统不能发挥最大效益。
圈层分割: 目前各卫星城只有龙泉有地铁,其他卫星城的入城公交较为不便。
层级尚不完善:中运量系统较为缺乏。
资源利用不充分:成灌铁路等国铁资源有较大潜力可挖。
TOD落实不够:公交枢纽与用地开发的互动不足。
一、成都公交发展现状及问题
二、制约成都公交发展的原因
铁路、地铁与公交分属于不同管理部门,各自规划、各自管理、各自调度,整体上互不衔接,市民出行不便,系统效率低。
铁路
铁路总公司
线路与场站的规划、建设、运营、管理、票制制定等
地铁
地铁公司
线路与场站的规划、建设、运营、管理、票制制定等
常规公交
公交集团
线路、场站与站点规划、调整、运营、管理、票制制定等
快速公交
公交方式
管理部门
部门职能
条条分割
导致各种公交方式各自为政,无法互通。
7号线
火车南站西路
7号线
1号线
1号线
南站房
公交场站
公交枢纽
铁路线
二、制约成都公交发展的原因
条条分割
管理原因导致的衔接不畅,地铁站位于火车站正下方,但由于管理体制上分割,市民需出地铁站再进火车站或者先出火车站再进地铁站,绕行距离过长。
地铁站
火车站厅
二、制约成都公交发展的原因
条条分割