西安地铁右线盾构施工100m技术总结.docx

西安地铁右线盾构施工100m技术总结地铁盾构通过正线车站施工技术李诚钰摘要:本文主要以盾构通过正线车站为例,针对盾构通过地铁车站暗挖隧道施工技术,从施工步骤、技术要求、材料设备配备、各项施工保障措施等方面进行研究与探讨。关键词:地铁盾构正线车站施工技术 1工程概况正线车站为2层3跨岛式站台,南北走向,采用中间明挖+两侧竖井暗挖的施工方式。盾构过站标准段隧道为马蹄形,跨度10700mm,高度10070mm,初衬厚度350mm,二衬厚度500mm。标准断面南北两侧有盾构扩大端头,左线进站扩大断面跨度12400mm,高度11814mm,二次始发扩大断面跨度13100mm,高度17700mm;右线进站扩大断面跨度13800mm,高度17760mm,二次始发扩大断面跨度12400mm,高度11814mm。左、右线盾构机分别从车站东、西两侧南端扩大端头进入。盾构接收、平移后从标准暗挖隧道内过站,到达北端头扩大端头,再二次始发。 2工程水文地质情况工程地质情况该车站开挖地层主要是新黄土、古土壤、老黄土,部分进入粉质黏土,底板进入老黄土和粉质黏土,地层开挖条件较好。水文条件情况该站场地地貌单元为黄土梁洼,地下水位埋深为~,地中铁十局集团有限公司 CHINARAILWAYTENTHGROUP 大连地铁201标盾构100m试掘进技术参数总结中铁十局集团济南铁路工程有限公司二O一一年五月一、工程概况大连市地铁二号线西安路站~交通大学站区间,本区间隧道起讫里程为DK16+~CK18+。本区间主要采用盾构法施工,在靠近交通大学站一端采用矿山法。本盾构区间隧道起讫里程为DK16+~CK18+,右线全长,左线全长为。区间左线设置断链,在左DK17+=左DK17+处设置长链。区间在DK16+处设盾构始发井,在DK16+992处设区间联络通道,在DK17+处设区间风井兼联络通道及泵房,在DK18+处设盾构接收井。西安路站至交通大学站区间平面线路出西安路站后沿南北向向南,通过半径为300m的曲线转入偏东西方向,再通过半径450m曲线接入黄河路,到达交通大学站。区间纵断布置形式呈“V”字形,最大纵坡为25‰。区间为双线地下隧道,左右线路为上下重叠至区间终点左右线逐渐分离并行。盾构段隧道开挖断面直径为6m,盾构隧道衬砌的管片采用厚300mm,宽1200mm,每环由6片管片拼装而成,拼装方式采用错缝拼装。图1-1西安路站至交通大学站区间平面图本盾构100m试掘进阶段主要在300m小半径曲线上,下坡段坡度为5‰。右线隧道从始发井开始至100m试掘进主要穿越?7中风化钙质板岩。?7中风化钙质板岩岩性特征:灰色,层状结构,层理和节理裂隙较发育,矿物主要为云母、石英、方解石,遇稀盐酸起泡,局部夹石英岩脉,岩芯呈柱状。揭露层顶高程-~,层顶埋深~。根据岩石抗压强度结果,本场地中等风化板岩为较软岩,岩芯较完整,局部较破碎,岩石质量等级为Ⅳ级。根据设计院提供的资料,中风化钙质板岩最大天然抗压强度为36Mpa。图1-2西安路站至交通大学站区间地质纵断面图右线隧道全隧顶板均在水位线以下,全隧穿越地层节理裂隙发育,地下水类型主要为基岩裂隙水,主要赋存于中风化岩层中,略具承压性,水量丰富。盾构100m试掘进阶段沿线主要穿越黑石礁酒楼、和大连市发电厂建筑物群,其中大连市发电厂建筑物群正在进行拆迁。二、盾构100m试