,车站基坑为全明挖基坑,基坑保护等级为一级。车站为地下两层岛式站台车站,。车站位于中山路与子固路交叉口,沿中山路呈东西向布置。车站共设出入口3个,其中北侧2个,南侧1个;风亭2个,东西两端各1个。,,;,;,。该车站西端为盾构吊出。车站主体围护结构采用800mm厚地下连续墙加内支撑围护方案。地下连续墙标准幅宽6m,车站基坑采用连续墙加竖向内三道支撑支护形式,第一道为钢筋混凝土支撑加米字撑,主撑截面为700*900mm,肋撑截面为500*700mm,第二道钢支撑直径为609mm,壁厚16mm,第三道钢支撑直径为609mm,壁厚12mm,第一道斜撑为混凝土斜撑,第二、三道斜撑为钢支撑。附:工程剖面图及开挖地质剖面图各一张:(参考六标丁公路北站)表1丁公路北站管线列表序号管线类别规格型号备注1雨水DN300未迁移,距基坑最近24m2饮用水DN600未迁移,,距基坑最近16m4雨污合流DN2000未迁移,,×100未迁移,()800×400未迁移,距基坑最近4m8供电(110kv)2000×400未迁移,(600)迁改至南侧人行道,距基坑最近2m10路灯260×130迁改至南侧人行道,距基坑最近7m11监控信号、移动、联通、光纤400×300迁改至南侧人行道,距基坑最近3m12监控信号DN30废除13电信750×360迁改至南侧人行道,距基坑最近3m14供电(10kv)750×360迁改至南侧人行道,距基坑最近3m15供电(10kv)720×360迁改至南侧人行道,距基坑最近3m16联通400×200迁改至南侧人行道,距基坑最近3m17给水DN400迁改至南侧人行道,距基坑最近2m18电信DN100迁改至南侧人行道,距基坑最近2m19雨污合流DN300迁改至南侧人行道,距基坑最近2m20雨污合流2600×2600未迁移,,×2600未迁移,,距车站基坑最近9米。图3洪城大厦工商银行位于车站南侧,距车站基坑最近9米。图4中国工商银行核工宾馆位于车站南侧,距车站基坑最近13米。图5核工宾馆水利厅职工宿舍位于车站北侧,距车站基坑最近32米。图6水利厅职工宿舍附平面位置关系图一张(参考子固路站):车站与周边建筑物关系如图车站位置卫星图所示:、规范1.《公路桥梁和隧道工程施工安全风险评估指南》([2011.]217号2.《公路桥梁风险评估法与管理暂行规定》》JiG/TF50-20113风险评估工作范围划定及相关依据(1)风险评估工作范围划分标准:对于嵌岩基坑,取2H为其影响范围,在影响范围内的建(构)物、管线、道路等均为评估的对象。对于底部非嵌岩基坑,取3H为其影响范围,在影响范围内的建(构)物、管线、道路等均为评估的对象。(2)风险评估工作依据:《城市轨道交通地下工程建设风险管理规范》(GB50652-2011)《城市轨道交通地下工程风险管理规范》(征求意见稿)《地铁及地下工程建设风险管理指南》建质[2007]254号《轨道交通1号线一期工程(初步设计阶段)风险评估报告》《市轨道交通1号线一期工程施工期间风险评估报告及重点风险源审查方案》4评估所用方法介绍风险评估是指首先确定衡量风险水平的指标,然后采取科学的方法将辨识出并经分类的风险事件按照其风险量估计的大小予以排序,进而根据给定的风险等级评定准则,对各个风险进行等级划分的过程。通过风险评估,可根据明确的风险等级,制定相应的风险对策,有针对、有重点地管理好风险。风险识别是风险评估的第一步,是风险评估的前提和基础。风险识别的过程也是对风险进行初步归纳、分析和整理的过程。它辨识出工程项目中可能发生的重要风险事件,并予以初步分析和评价。风险评估的关键环节是确定衡量风险水平的指标,通常通过风险量的估计来衡量风险的水平。风险量的定义为:基于某种方法得到的风险发生概率乘以该风险发
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