航企期待“营改增”特事特办.doc

航企期待“营改增”特事特办-营改增论文航企期待“营改增”特事特办 今年是“十二五”收官之年,国务院明确力争全面完成的营业税改增值税(“营改增”)改革完成得如何?对行业的影响怎样?《航运交易公报》记者近日调查发现,市场普遍的观点是,从长远来看,“营改增”减轻企业税负的出发点得到各方认可,但短期内的实际情况是有人欢喜有人愁。资料显示,2012年“营改增”,整体减税面超过90%,其中以中小企业为主体的纳税人被减税力度更大,减税幅度平均达到40%。而来自中国船东协会的统计,目前中国航运企业的税负普遍增加,增幅为20%~200%。航企“压力山大”某航运企业财务经理向《航运交易公报》记者表示,“营改增”对企业的影响主要取决于税率水平、毛利率及营业成本中可抵扣项目占比。税改后,税率与毛利率低、可抵扣项目占比高的企业受益较大,反之则税负降低较少或不降反增。作为一般纳税人,企业在税改后整体税负加重主要体现在增值税的进项抵扣不充分(不少航运企业仅有加油费和船舶维修费可抵扣)和现行税率过高(交通运输业原营业税税率3%,现增值税税率为11%)。“营改增”作为国策必然要顾全大局,对航运企业特殊性考虑不够也是不争的事实。航运业是典型的资本密集型产业,投资大,投资回报周期长,风险高。航运企业购置船舶成本高、使用年限长,多采用批量更新的方式。一艘船舶购置成本动辄上亿元,使用年限超过20年。对于成熟企业而言,几年或者更长时期内可能都没有大额资产的购置计划。不少航运企业在税改前已投巨资建造船舶,而税改前的存量固定资产主要是船舶不能计入进项税,导致进项税额较少。根据相关规定,目前航运企业可抵扣或可获得增值税票据的项目仅为购买燃料,船舶修理、购置和部分配件配料费等,这部分费用占企业总成本的比例约50%,其余无法抵扣的部分如船员工资、船舶和船员保险、港口费以及其他费用支出分别约占企业总成本的12%、5%以上、12%以及20%左右。随着近年来这部分费用支出在企业经营成本中的比例呈不断上升趋势,无法获取增值税专用发票将对企业的税负造成越来越大的影响。中海集团相关部门分析,符合条件的增量固定资产的进项税额允许一次性抵扣,同时由于购船周期没有可遵循的规律性,存在增量固定资产使用期内增值税额缴纳的不均衡,即在增量固定资产投入使用的初期,进项税额足够大,内贸运输形成的销项税额全部被抵扣后,一定时期内可能存在进项的留抵税额,企业税负减少;但在增量固定资产进项税额全部抵扣完成后,在没有新船购入没有足够的进项税额可以抵扣的情况下,企业缴纳的增值税增加,整体税负增加。中国欧盟商会内部人士透露,税改前国外航运企业很多情况下在中国都免缴营业税,实行新税制后,其在中国设立的子公司可能因本身不运营船舶而被视为代理机构进而适用6%%的增值税附加税。该商会认为增值税制将增加中国境内的国外航运企业的国际供应链成本、削弱其市场竞争力,最终使得国外航运企业在中国航运企业面前处于弱势。美国会计师事务所毕马威中国公司税务部合作伙伴负责人表示,“营改增”可能将置在中国设立全资子公司的国外航运企业于不利地位。此外,尽管有零税率的优惠,中国航运企业也可能因“营改增”目前实施还不健全而无法完全获益。航运业资深人士向《航运交易公报》记者悲观表示,当前国内外经济增速放缓,运力过剩,运价低迷,