天津地铁沙柳路车站深基坑施工技术.doc

天津地铁沙柳路车站深基坑施工技术
摘要:结合具体工程实例,从基坑围护、土体加固、坑内降水、基坑开挖等方面介绍了深基坑施工技术,并对其施工效果进行了分析,表明效果良好,保证了深基坑和周围环境的安全。关键词:深基坑,土体加固,开挖,环境监测1 工程概况
天津地铁2号线沙柳路车站位于河东区卫国道与贺兰路的交口处,在卫国道北侧辅道下,是地铁2号线与远期7号线之间的换乘车站,2号线与7号线在沙柳北路与卫国道交口成“十”字相交(交角为99°,2号线在上,7号线在下)。
车站为双层岛式车站,地下一层为站厅层,地下二层为站台层。车站主体结构基坑长210m,~,~,并设3个出入口、2条风道。
卫国道是天津市的主要交通干道,为迎宾道。同时,沙柳路站基坑北侧的建筑多,如顺驰太阳城康体中心距主体围护结构边缘仅16m,。设计要求基坑变形控制保护等级为一级,%H,%H(H为基坑开挖深度),且不大于30mm。为此,在基坑开挖过程中,确保周围环境的安全尤其重要。
2 主要施工工艺
基坑围护
本工程在施工地下连续墙时,采用“液压抓斗成槽法”。对于800mm厚的地下连续墙采用锁口管接头的方式,而换乘段考虑与远期7号线相交,故北侧采用44m,深1000mm厚的地下连续墙同时兼作7号线端头井的围护结构,为保证44m长地下连续墙的垂直度、稳定性及接头的质量,将其接头方式改用混凝土榫式预制接头,实践证明,此接头方式对于44m深的地下连续墙的施工是很可行的。换乘段南侧地下连续墙考虑方便远期7号线区间施工时盾构机穿越,故在-,既可保证普通钢筋的各项性能,同时,盾构机也可绞断穿越。
土体加固
为改善基坑内部及周围的土体,提高基坑开挖阶段被动区土体的侧压力和基底的隆起,故需要对深基坑部分内部及周围土体进行加固处理。
为加强地下连续墙底部的稳定性,减少墙体的垂直沉降,每5m~6m幅宽的地下连续墙内设置2根注浆管,每根注浆管注浆量2m3,对墙趾土体进行注浆加固。浆液采用双液浆,浆体进入土体后,早期固结快,浆液不易流失(经测试,3d即可达到70%的加固强度),为基坑开挖创造了条件。
基坑降水
基坑开挖要穿越上部粉土层,坐落在粉质粘土层中,由于粉土、粉质粘土同属含水地层,地下水较丰富,根据每口井的有效抽水面积(约100m2),需在开挖面积约4500m2的主体结构基坑中布置46口降水井(其中32口降潜水井,14口降承压水井),深井埋设深度比挖土基底深6m。同时基坑内设置9口水位观测井(东西端头井各设置1口,标准段内设置6口,换乘段设置1口);在基坑围护结构外侧布置16口水位观测井,用于观测基坑内降水对基坑外地下水位的影响,根据坑内外水位变化,确定降水的速率和抽水量。
根据地质情况,本工程分别设置降潜水井点和降承压水井点。采用钻机成孔。降潜水井井径为705mm,井深为基底以下6m,全孔下入Φ400/300mm水泥砾石滤水管,滤水管外包一层40目尼龙网。地面1m以下井深范围内回填粒径为3mm~7mm滤料,孔顶处1m深度用粘土填塞。降承压水井井口