汽车物流“混搭”双赢的抉择..doc

汽车物流“混搭”双赢的抉择           在前不久召开的上海车展高峰论坛上,上汽集团董事长胡茂元告诉媒体,在物流方面,汽车企业应该“混搭”。“现有的汽车物流模式造成的问题,要不就是断货,要不就是压库,极大地增加了经销商的成本。”此前,中物联汽车物流分会副理事长沈进军也曾向媒体表示,中国汽车企业面临很大物流压力,在中国可以花最小的制造成本,制造最好的汽车,但物流成本却是国外的几倍。数字显示,目前欧美汽车企业的物流成本占销售额的8%左右,日本汽车企业占5%,中国汽车企业占15%以上。另一组数据显示,我国汽车的运输成本是欧洲和美国的3倍,全国运输车辆的空驶率约37%,汽车物流企业的车辆空驶率更是高达39%。“产品物流成本在一汽丰田的总成本中占了很大比例,由于是单向运输,回程空驶浪费的成本太多,最后只能让厂家倒贴。”一汽丰田销售公司常务副总经理王法长曾这样表示。事实上,最终为过高的物流成本买单的是消费者。由于物流成本占总生产成本的比率达到了10%以上,厂家和经销商会通过各种途径将这些成本转嫁到消费者身上,导致消费者支付的购车款中,有相当一部分是为物流成本买单。“一辆豪华品牌裸车的价格,大约有2%至5%用来支付物流成本。”北京北辰亚运村汽车交易市场的一位内部人士表示,在车价下跌的情况下,厂家和经销商不会通过涨价或减配置等措施来收回成本,但会在产品和服务质量等方面做些工作,压缩成本。“我认为汽车物流完全可以‘混搭’。企业应该从消费者、经销商的角度来考虑市场问题,降低经销商和消费者的成本。”胡茂元说。笔者调查发现,企业壁垒、行业壁垒和区域壁垒是造成汽车物流成本过高的重要原因。目前,各个汽车企业在物流方面实行各自为政的运作方式,生产企业之间、物流企业之间实施区域壁垒及信息保密,汽车物流资源缺少综合信息平台的支撑,无法有效地合作,导致有的地方汽车产销量大,物流能力不足,有的地方汽车产销量小,物流资源却过剩。此外,各地政府为扶持当地汽车企业采取的一些区域性和政策性保护措施,也阻碍了跨区域汽车物流的畅通。在整车物流方面,有的汽车企业自建运输网络、仓储设施和运输队伍,导致重复建设现象严重。以大众为例,大众中国运输部相关人士曾表示,一汽大众和上海大众都建立了完全独立的物流体系,缺乏协调与合作,在整车运输方面,两家企业都存在空驶率偏高的问题,如果能将南北大众的运力综合利用,实现信息和资源的共享,就能大大节约运输成本。据估算,我国重点汽车生产基地的过剩运输能力高达