避震器的改装.doc

避震器的改装避震器的改装知识悬吊是大多数人改装计划的第一步,而悬吊的改装通常都是由换装一套较硬的避震器开始著手。上一期我们曾经说过弹簧最主要的功用是用来消除行经不平路面的震动,既然有了可消除震动的弹簧,那么又要避震器做什么呢,避震器它并不是用来支持车身的重量而是用来抑制弹簧吸震后反弹时的震荡和吸收路面冲击的能量。假如你开过避震器坏掉的车,你就可以体会车子通过每一坑洞、起伏后余波荡漾的弹跳,而避震器正是用来抑制这样的弹跳。没有避震器将无法控制弹簧的反弹,车子遇到崎岖路面时将会产生严重的弹跳,过弯时也会因为弹簧上下的震荡而造成轮胎抓地力和循迹性的丧失。最理想的状况是利用避震器来把弹簧的弹跳限制在一次。避震器与车身重量的转移进弯和出弯时车身重量转移(WeightTransfer)的速度会影响操控的平衡,这影响会持续直到重量转移完成,而车身重量转移的速度是由避震器所控制,改变避震器在压缩和拉伸行程的速度可改变车身动量转移的速度。避震器越硬重量转移的速度越快,重量转移越快则车身子的转向反应也越快。过弯时转动方向盘,轮胎会产生一个滑移角(SlipAngle),进而产生转向力,这力量作用在滚动中心(RollCenter)和重心(CenterofGravity),然后导致车身重量转移,车身产生滚动(Roll)。此时弯外轮的转向力会随著滑移角的增大及车身重量的转移而加大,车子在达到最大转向力及完成重量转移后会建立一个过弯姿势(Takeaset),由于避震器控制重量转移的速度,因此也会影响建立过弯姿势的速度。由于转向反应对操控很重要,因此我们希望过弯姿势的建立越快越好,但也不可太快,必须有时间让车手去感觉过弯姿势的建立,并感受循迹性的极限,如果重量转移太快会让车手来不及去感觉,因此设定一个车身重量转移的速度热车手去感觉极限的接近,并且有所反应是车辆悬吊设定时的重要课题。我们常说车队会依不同的车手而有不同的车辆设定,对悬吊系统设定来说,不同的车手由于驾驶技术和习惯的不同,对转向反应的感觉速度及反应速度也会不同,因此需要不同的悬吊设定,以求得车手的充分发挥。赛车避震器和赛车用轮胎和轮圈不同的是赛车用的避震器可用在一般道路,唯一的缺点是价格相当贵,一支赛车用的避震器往往超过万元,这和一支可能只要几百元的‘原厂’,甚至可分别调整压缩和回弹行程的阻尼,经由调整以得到最佳的抑制缓冲效果,这项工能在做悬吊设定的尝试错误过程中扮演了重要的角色。调整时由最软的模式开始,计算它上下摆动的次数(通常超过一次),慢慢加硬直到上下摆动一次后就恢复平静,并且每次比赛前都要再依场地确认设定的正确与否。赛车避震器通常没有橡皮的止档衬垫(EndBushing)取而代之金属的球状轴承,这虽可获得在通过小震动路面时较佳的阻尼效果,提供较清晰的路面反应,但却增加了来自悬吊的震动和噪音。赛车避震器通常有接近1:1的压缩和拉伸阻尼力。此外赛车避震器的作动行程也比较短,一般车也许有10吋,高性能版也许为7吋,赛车可能只有4~5吋。所以单换高性能避震器而不换行程相搭配短弹簧可能无法得到应有的效果。在大部分市售车上,制造商都会使用最软而且最便宜的避震器,以降低成本并获得一般驾驶状态下最柔软舒适的行路性。但是若要用来应付剧烈驾驶则这些避震器就无法胜任了。所谓避震器的改装实际上是换上阻尼较硬、品质较好并且能和弹簧充分配合的避震器,选择一组适合的避震器是最重要的,要在舒适性和操控性之间取得折衷尤其困难。若用在赛车上那么一切以操控为依归不必考虑舒适性,但是要用在一般道路上就必须有所妥协,这时一组阻尼可调式的避震器,就可提高实用性,可调式避震器似乎是可认真考虑的投资。前面说过避震器的压缩阻力和弹簧的硬度有加成的效果,一组弹簧只有一种性能表现,要改变弹簧的硬度唯有更换另一组不同弹力系数的弹簧,有了可调式避震器正可弥补此一缺憾,随路况调高阻尼也等于调硬了弹簧,毕竟调硬避震器要比换一组弹簧来的得轻松的多,甚至有所谓电子调整式避震器,只要在操作车内的旋钮即可轻易的改变阻尼,达到悬吊设定微调的效果。改装时要先选定一品质好的品牌,然后再从这品牌的系列产品中选出适合的规格型号。一支好的避震器必须有高精密度的柱栓及密闭性良好的油封,高品质的阻尼油(优质的阻尼油是阻尼衰退及气泡现象的治本之道),再加上填充高压气体的气室设计,当然最好是可调式的。目前国内常见的品牌中欧系的KW、H&R、Bilstein、KONI以及日系的GAB都是口碑不错的主流派产品,目前的新趋势则是针对特有品牌的专属改装套件品牌,如TOYOTA的TRD、TOM's,HONDA的Mugen,NISSAN的NISMO,都是很不错的产品。选定品牌后,就得面临搭配性的问题,在悬吊改装过程中最棘手的课题就是避震器和弹