城市化进程中的南京交通发展战略与规划.doc

城市化进程中的南京交通发展战略与规划杨涛(南京市交通规划研究所)城市化进程中南京城市交通面临的挑战根据国际经验,经济发达地区的城市化进程,将以大城市为核心,依托便捷的交通网络,由内向外,由外向内,伴随着城市人口和产业功能的积聚和扩散,在不同地域层面同时并行地推进。必须指出,南京未来的城市化进程是伴随着机动化同时发展的。城市化与机动化的联动发展是一个互为条件、相互促进的过程。这种联动效应既将使南京交通发展面临新的挑战和压力;同时也将影响甚至决定着南京未来在国家和区域发展中地位和南京都市圈的有效构建;影响甚至决定着南京都市发展区的健康成长与发育;影响着南京主城和中心区作为南京都市圈核心功能的有效发挥和南京历史文化名城保护和人居环境质量。,决定着南京的区域地位和南京都市圈的有效构建从广域层面看,首先,在经济全球化浪潮下,中国已经加入WTO,因此,无论从国家、区域还是南京自身发展的要求考虑,南京既有条件也有必要积极参与国际竞争,努力发展成为有吸引力和竞争力的的国际联系机动性,也即必须开辟便捷的客流和物流台。其次,南京所处的经济发达的长江三角洲是我国在不久的将来向大都市连绵区发展的最重要地区之一。以上海为龙头,南京、杭州为次中心的沪宁杭密集的城镇群,人口素质高,文化教育发达,产业层次高,外向性、相融性和互补性好,有条件也有必要形成一体化的区域协同发展模式,共同参与国际市场竞争。要形成这样的区域协同发展模式,除了在政策和体制上建立高效良好的区域协同机制外,构建一体化的沪宁杭快速交通网络是其必不可少的支撑条件。近年来相继建成的沪宁、沪杭、沪甬、沪嘉以及宁杭等高速公路对改善本地区城镇间的交通联系,促进本地区城市间经济、产业的合作和信息、人才、资源的流动发挥了积极作用。尽管如此,按照国际上大都市连绵区综合交通体系的完备性、便捷性、充分性和可靠性来衡量,本地区既有的和规划的交通网络还远远不能适应和满足构建高度一体化的大都市连绵区的需要。第三,在经济全球化和区域一体化进程中,城市间既要相互协作、共同发展,同时也存在相互竞争。南京处在长江三角洲的西端,承担着我国东部发达地区与中西部欠发达地区之间经济和文化辐射交流的支点作用。尽管南京近年来向周边地区辐射的高速公路通道建设非常迅速,可以说处于全国领先,然而,如果我们跳出南京看南京,随着近年来国家和区域重大交通基础设施建设,如大京九铁路、长江过江通道、沿海大通道等,南京作为国家级的交通枢纽地位正在被削弱!因此,南京在区域竞争中将处于不利的位置。第四,南京作为省会城市,处在江苏省的西南端,紧靠安徽省相对发达的皖江经济带东端。其交通经济区位既有利又有弊。从省外看,南京与皖江经济带中的马鞍山、芜湖、滁州等城市交通联系非常便捷,都在100公里交通圈之内,相比安徽省会合肥还要便捷。而从省内看,同样100公里交通圈内,与南京联系的只有镇江、扬州两市,并且受到上海以及处在上海都市圈内次一级的苏锡常都市圈的吸引,它们对南京都市圈的认同感远远低于省外的马鞍山、芜湖、滁州等。南京都市圈必须提供更为便捷可达、舒适可靠的快速交通体系,才能增强都市圈城市间的凝聚力和吸引力。处在距离南京100-200公里之间的苏北欠发达城市淮安、宿迁,以及安徽的巢湖、宣州、淮南等城市,都有向南京都市圈贴近和加盟的愿望,关键还是要靠便捷的交通联系。随着交通方式的转变、升级,空间距离的概念可以被弱化,时间距离以及交通的可靠性和舒适性则是决定性。如何以时间的概念来衡量,通过快速交通网络的规划建设,构建南京一小时都市圈,是南京都市圈规划的一个战略性课题。总之,在城市化进程中,城市间的合作与竞争是同时并存的。而合作也好,竞争也好,都离不开综合交通体系的支撑。城市化与机动化的联动发展,决定着南京的区域地位和南京都市圈的有效构建。,决定着南京都市发展区的生长发育从南京都市发展区层面看,其发展定位是以南京主城为核心,依托便捷的交通网络,主城与外围新市区、新城联动协调发展的高度城市化地区;都市发展区作为整体是南京大都市圈的核心城市。南京都市发展区远景总人口有可能达到1000万左右,城市人口达到750-800万。这样一个将近3000平方公里巨型城市,与目前南京主城243平方公里、260万人口来比较,其规模体量、空间尺度和城市机能都不是一种简单的量的扩张,而是质的飞跃!对城市交通网络体系的规模、结构、布局和服务水准等方面的要求,也将是重大的挑战和考验。可以肯定,仅仅以传统的地面道路交通模式来应付这样一个700-800万人口,3000平方公里组团式的巨型城市的交通需求,其后果和局面是无法想象的。国际经验表明,城市的中心地位是通过高水准的城市功能支撑和体现的。高