地铁车站换乘设计介绍-北京地铁车站换乘示意图.ppt

地铁车站换乘设计介绍概述随着城市轨道交通的不断发展,路网的不断完善交织的路网就形成了两线及多线的换乘。换乘站作为城市轨道交通路网中的“神经中枢”,起着及其重要的作用,设计是否合理,能否实现便捷、高效、舒适的换乘要求,已成为地铁设计中需要解决的关键问题。下面介绍地下车站间的各种换乘形式及其特点以及适用条件,从基本功能(包括换乘功能)、客流组织、工程实施难易程度以及工程投资等方面进行分析论述,并借鉴国内各地地铁的实际工程经验,总结地铁换乘车站设计需要遵循的原则和主要方法,拓宽思路,从而指导换乘站的设计,以求做到换乘功能合理,乘客使用方便,规模适中,工程投资低,社会效益高的目的。地铁换乘车站的主要换乘形式两条(及以上)的轨道交通线路的走向,一般有平行、垂直交叉、斜交等形式。换乘方式因两条(及以上)线路的走向和相互交叉的不同,可分为平行换乘、节点换乘、通道换乘、组合换乘等几种形式。两站换乘的平面组合根据线路敷设走向的不同可形成“十”形、“T”形、“L”形的节点换乘。三站四站换乘的平面组合可形成“H”形、“Y”形、“厶”形、“川”形、“卅”形等形式。根据换乘站各站的站型,又可分为侧一侧换乘、岛一侧换乘、岛一岛换乘三类两线车站的换乘一地下二层双岛式平行换乘两换乘线路采用左、右平行设置,设计二成地下二层双岛式站台车站。地下一层为共用站厅层,地下二层为双岛式站台层如每个站台均为近远期组合设置,其特点主要有a)换乘功能好,近远期可实现一半客流的同台换乘(另一半客流可采用站厅站厅的换乘或者采用站台板下的通道换乘)b)两线车站同期实施,预留工程量大近期投资高,投资风险高,但两线综合投资较低c)车站断面宽,道路宽度要求高,实施时对地面交通及地下管线影响大d)中间线间距的大小受区间工法的影响e)相临两线区间相互交叉多,施工复杂,风险较大,造价较高两线车站的换乘一地下二层双岛式平行换乘实例一:在建武汉地铁2号线中南路站位于中南商业大厦前、中南路正下方,与4号线换乘。由于受地下古河道的影响,车站埋深不宜过深,且2、4号线同属近期线路,因此设计采用地下二层双岛四线式同台换乘,2号线在中间,4号线在两侧,两线车站同期实三洪山产场结上脚号风亭,风遭商业开薄围入口两线车站的换乘一地下二层双岛式平行换乘如每个站台均为同期设置,特点主要有:a)换乘采用站厅一站厅的换乘或者采用站台板下的通道换乘,换乘功能稍差(相比同台换乘)b)两线车站可分期实施,近期投资低投资风险低,但两站综合投资高;c)实施时对交通疏解及地下管线影响较小;两线区间不用交叉,施工容易风险低,造价低;d)车站断面宽,道路宽度要求高,近、远期车站分期实施时交通疏解较容易解决地下二层双岛式平行换乘适用于两线线路采用左、右平行设置,车站同姑厅层公期(分期)实施,采用站厅换乘,且地面有交通疏解条件的情况。如条件具备优先考虑换乘功能好的同站台换乘两线车站的换乘一地下二层双岛式平行换乘实例二:在建武汉地铁2号线积玉桥站位于和平大道与四马路交汇处的和平大道下,与规划5号线换乘。由于5号线属远期线路,为减少近期投资,近期只实施2号线车站。因此设计时将2号线车站靠路上侧布置,将路的下侧预留给5号线设站,远期2、5号线路形成地下双岛式车站,两线车站利用设于站厅层的三条通道换乘两线车站的换乘一地下二层双岛式平行换乘实例三:在建杭州地铁1号线文汇路站与规划8号线换乘,两线车站均位于学府街与文汇路交叉路口,沿学府街东西向布置。由于8号线属远期线路,为减少近期投资,近期只实施1号线车站。因此,设计时将1号线车站靠学府街南侧布置,将路北侧预留给8号线设站,远期1、8号线形成地下双岛式车站,两线车站采用站厅换乘。两线车站的换乘一地下三层叠岛式平行换乘两换乘线路采用上、下平行设置,或者两线线路分别上下重叠后与另外一条线路形成湖∵E左、右换乘。该形式车站一般设计成地下三层岛式站台形式地下一层为共用站厅层,地三层均为岛式站台层或者地下一、三层均为站台层地下二层为站厅层。两线车站的换乘一地下三层叠岛式平行换乘WXY/此换乘形式的主要特点有a)采用同站台或者上、下站台换乘,换乘距离短、且可实现扶梯换乘,服务水平高换乘功能好;b)近、远期车站同期实施,预留工程量大,近期投资高,投资风险较大,但两线综合投资较低c)车站埋深较深;d)相临区间上、下重叠设置,施工较复杂,风险较大地下三层叠岛式平行换乘适用于:近、远期线路采用上、下平行设置,车站需同期实施的情况。如条件具备,优先考虑换乘功能好的同台换乘