深圳湾口岸深圳北站交通改善方案.docx

深圳湾口岸、深圳北站交通改善方案
第一部分、深圳湾口岸交通改善
一、 基本情况
深圳湾口岸于2007年启用，原规划主要承担出入境货
运交通、兼顾客运功能，设计旅客通关虽为 6万人次/日。近 年来口岸客运服务功能大幅提升，通关旅客年均增长 15%,
，远超设计通关能力， 旅客增速和总虽均超预期，交通接驳设施承载力严重不足。
另一方面，随着深圳湾口岸周边及南山区后海、蛇口、前海 等片区的高强度开发，口岸周边道路客运交通出行需求快速 增长，亦导致口岸区域交通构成复杂， 混合了南山对外交通、
西部通道-沙河西路通过性交通以及口岸接驳交通， 且交通组
织混杂，道路交通承载能力存在较大压力，加剧口岸接驳设 施及周边路网拥堵常态化。
二、 现状问题
产生上述问题的原因主要有以下几个方面：
一是交通接驳设施供需矛盾日益突出。现状 7500平米
公交场站按原设计通关能力配置，无法满足现状通关需求； 口岸常规公交线路16条，受场站空间所限难以进一步增加 覆盖与运力，距离口岸最近的轨道 2号线登良、海月站均超 ，难以为口岸提供有效的轨道交通服务；现状口 岸未考虑旅游巴士上落客空间，节假日旅巴占用市政道路上 落客影响交通；口岸停车场从最初的
1个增加到4个（2000 , 为全市口岸之最），停车便利导致小汽车出行比例高，远高 于罗湖、福田口岸。二是口岸接驳设施布局与交通组织不合 理。接驳区空间布局不合理，内部通道单一，功能混杂，私 人交通与公共交通混合进出，无法实现相对分离，车辆交织 严重，易产生拥堵；交通接驳区内社会车占用机动车道违停 或违章上下客的现象较普遍，高峰时段交通秩序无法保障， 进一步加剧集散通道的拥堵状况。三是周边道路需求集中且 重大工程疏解压力大。现状东滨路功能混杂需求集中，且西 部通道侧接线、轨道 13号线等设施施工进一步加剧口岸交 通拥堵。
三、改善思路
1、 从根本上解决深圳湾口岸及周边交通问题的总体思
路为：一是口岸内部，结合轨道 13号线的引入，按照“公交 优先、三网融合、立体开发、人车分离、环境舒适”的原则， 围绕远期功能定位，进行立体化综合改造。二是口岸外部：
结合口岸综合交通枢纽的改造，将口岸进出交通、南山区对 外交通以及西部通道-沙河西快速联系交通等各类交通有 效分离组织。
2、 按照“片区统筹、远近结合、经济合理”的原则，结合 周边重大工程进展，拟分“三步走”策略，改善深圳湾口岸交 通：第一步一一缓解近期交通拥堵，为地铁疏解提供条件：
通过短平快的措施进行“平面化挖潜”；第二步（轨道站施工期 间）
一一保证施工期间道路通行能力、 口岸接驳能力不降低： 结合轨道交通疏解方案，合理利用周边临时用地，优化交通 组织；第三步（与轨道站点同步建设）一一基于远期需求预 测结果，结合轨道站投入使用，打造“立体化、综合交通枢纽”。
第二部分、深圳北站交通改善
一、 基本情况
深圳北站占地240万平方米，自广深港高铁和厦深高铁 开通后，客流增长迅猛。目前日均发送 150车次，日均发送
客流超过10万人次，节假日最高达到 20万人次以上，较 2012年增长了 。深圳北站长途客运场站目前开通 30
条线路，城市轨道4号线和5号线接入深圳北站，常规公