盾构机进洞施工方案施工组织隧道地铁盾构.docx

苏州市轨道交通 1 号线 I-TS-12 标
东环路 - 仓街区间隧道工程
盾构进洞施工方案
中铁十六局集团有限公司
苏州市轨道交通 1 号线 I-TS-12 标工程经理部
二O—O年七月
目录
工程简介 2
工程地质及水文条件 3
土层特特征及物理力学性质 3
水文条件 5
进洞处地地质状况描述 6
周边环境 6
2. 进洞地基加固 6
3. 盾构进洞准备工作 7
接收井内准备 7
盾构位置姿态复核测量 7
4. 进洞段施工技术措施 7
盾构推进技术措施 7
严格控制盾构正面平衡压力 7
严格控制盾构推进速度 8
严格控制盾构纠偏量 8
严格控制同步注浆量和浆液质量 8
严格控制盾尾油脂地压注 9
在隧道内进行二次衬砌壁后注浆 9
动态信息传递 9
管片连接 9
5. 盾构进洞施工 9
盾构进洞前洞门混凝土凿除 9
盾构进洞 10
6. 应急措施 11
现场风险防范领导小组 11
应急措施 11
机械设备配备 11
材料地配备 11
7. 安全生产和文明施工 11
搭设脚手架凿除槽壁 12
推进速度偏慢 12
同步注浆 12
工程简况
工程简介
本工程为苏州轨道交通 1号线 I-TS-12 标工程 ,由东环站、星明街站土建工程及仓 街站 -东环路站、东环路站 -星明街站区间隧道工程组成 .
仓街站 -东环路站区间隧道线路位于苏州古城内 ,该区间沿干将路 ,穿过苏州监狱围
墙及岗亭、横穿外城河、相门桥立交船坞、相门人行立交桥、茄子桥到达东环路站
两侧多为住宅、商业建筑，干将路交通繁忙、管线繁杂；东环路站 -星明街站区间隧道
线路位于苏州工业园区内，沿中新路由东环路站由西向东依次穿过同济桥、苏杭高速 高架桥、企鸿桥到达星明街站，两侧多为商业、住宅建筑.
仓街站〜东环路站区间左、右线里程均为 DK14+〜DK15+，左线
,,线路左右间距由12M渐变至14M,.在里程（右 DK14+）处设有联络通道兼作区间泵房与集水池 .东环路站〜星明街站区间
左、右里程均为 DK15+〜DK16+,左线长 714m线路 左右间距由12M渐变至14M,.在里程（左DK15+）处设有联络通道兼作区间 泵房与集水池.
本工程用一台小松土压平衡盾构机先从东环路站沿左线向星明街站推进 ，贯通后
盾构机调头由星明街站沿右线向东环路站推进，再次贯通后转场后使用两台小松土压 平衡盾构机沿左、右两线从东环路站向仓街站推进，贯通后结束.
（2）隧道衬砌
衬砌采用预制钢筋混凝土管片，（KT）、两块 邻接块（B1、B2）、三个标准块（A1、A2、A3型），共6块管片构成，环宽1200mm. •一 5500mm； 6200mm； 强度等级C50、抗渗等级不小于 之间用16根M30地纵向螺栓相连接，每环管片块与块间以12根M30地环向螺栓连接， ，一道采用三元乙丙橡胶和遇水膨胀橡胶复合而成 地弹性密封垫，另一道采用水膨胀橡胶条进行接缝防水.

土层特特征及物理力学性质
（1）根据设计资料及地质勘查资料，区间盾构主要穿越土层为④1a粉质粘土层、④ 1粉土层、④2粉土层、⑤粉质粘土层为主，各区间地地层特征描述及物理力学 性质指 标表见表.
（2）隧道主要埋置于中密状地④2粉砂,软-流塑状⑤ 越不同工程地质层，且土层强度差异较大，会引起施工、运营阶段产生不均匀沉降，对其 变化多端应采取相应地结构措施.
④1a粉质粘土层、④1粉土层、④2粉土层、⑤粉质粘土层构成苏州地区地第一 层微承压水层，该含水层组埋深浅、④1粉土层、④2粉土层赋水性、透
水性较好,含水量较丰富，对盾构施工及今后地铁运营影响较大地含水层•
根据室内实验，④1粉土层平均渗透系数为：Kv=*10-6cm/s,为弱透水层，④1a粉 质粘土夹粉土层平均渗透系数为：
Kv=*10-6cm/s,为微-弱透水层，④2粉土、
粉砂层：Kv=*10-6c