武汉市规划文件.doc

武汉市规划文件前言近期, 有外国学者考查武汉后预言,二、三十年后, 武汉将成为全球十大超级城市之一。从现在起我国已进入城市化高速发展的时期,武汉市的城市总体规划直接关系着武汉的建设与发展。在对武汉市进行城市总体规划时, 要做到高起点、高标准, 要把远期规划( 50年)、中期规划( 20年) 与近期规划(5年) 有机地结合起来, 要总结过去 50 多年武汉仍至全国其它城市规划的经验与教训,吸取国外大城市的规划、发展成就,要做到科学预测武汉市城市建设发展的速度、规模、方向与特色。本人认为, 在武汉市城市总体规划中, 道路交通规划是最基础、最关键的环节,也最能体现出城市的总体功能。因此, 本人就武汉市城市道路交通总体规划提出自己的看法, 并提交本人的规划设想图,企望能为武汉市城市规划出一份微薄之力。武汉的城市道路交通总体规划,要考虑到武汉市城区的三大特点: 第一大特点是: 两江分三镇, 城市分南、北, 与其它城市相比, 武汉可以说没有城市中心, 或有多个城市中心。因此, 武汉的道路交通必须穿越长江,过江遂道达到多条,才能将南北三镇紧密地连为一体。第二个特点是: 江宽、湖多, 水面广。由于城市建设的加速, 城区内建筑用地紧张,围湖、填湖现象乃在继续,武汉的湖泊成了内湖,死水湖, 水质恶化, 污染日趋严重。除了完善下水道截污工程外, 还应打通湖与湖、湖与江之间的水上通道, 彻底治理湖水污染, 建立水上绿色通道。第三个特点是: 武汉处于中部地区, 九省通衢, 出入武汉的流动人口特别多, 分别从东南西北多个方向汇入武汉, 形成了武汉的五大出入口, 即堤角、东西湖、沌口、武泰闸、关山, 以及两大火车站, 一个武汉港和一个天河机场。为了减少城区路面公共交通的压力, 应在五大出入口的中环线附近, 修建汽车客运中心, 各汽车客运中心、火车站、机场及武汉港是地铁的主要起始站和经过的地方, 将出入武汉市的流动人口直接引入地下交通。从本次对武汉总体规划的修改可以看出,到 2020 年的武汉市城市建设 20 年总体规划,经过短短几年的时间,已显然不能适应发展的要求, 因此, 武汉市的道路交通总体规划, 应把规划的时间放得更长远一些, 或者说把规划的起点放得更高一些, 特别是道路交通基础设施的规划建设, 直接影响着武汉市城市总体规划和功能, 尽可能做到规划到位,我认为可以做到对 50 年至 100 年武汉的道路交通进行长远规划, 然后分阶段实施, 其实施主要是时间的提前或推后而已, 有条件则提前实施, 条件不够则推后实施, 尽量避免近几年出现的“拉链式”的道路扩建、改造等情况的发生。本人认为, 武汉市道路交通应是网络化格局, 将武汉三镇网络成一个整体, 而不是“三分天下”的局面, 为达到这一目的, 只有多建过江遂道,多建过江地铁才能实现。为了解决超特大城市、江湖分割、流动人口多和人民生活水平相对较低等给武汉市城市交通带来的压力, 应大力发展地铁交通, 将大量的公交乘客尽可能引入地下( 在国外有城市达到 70%~80% ,我设计的目的是 70% 左右),同时还路面交通用于发展家用轿车。为了减少火车对中心城区的环境影响, 增加城区内交通、旅游观光线路, 建议京广线改道, 武汉新火车站的建设要有特色, 突出绿色环保。为了加强与郊区及周边城市的交通, 扩展武汉市的幅射功能, 修建通往郊区的专营铁路线, 则更加安全、方便、舒适、快捷。见于以上考虑, 本人提出了包括武汉火车站及配套工程、路面轨道交通、地铁和郊铁在内的轨道交通工程远期(可能是 50 年、 60 年甚至更长)规划方案。武汉的建设与发展, 一定要做好江河湖泊文章, 其中做好湖泊文章则是其难点。以前的湖泊能通江达海, 现在已乎都成了内陆湖, 流水湖成了死水湖, 草类湖成了藻类湖, 水质污染日趋严重。为解决这一问题,一是要做好截污工程,更重要的是恢复湖泊自身的功能与环境, 让湖水流动起来, 常理道:“流水不腐, 户枢不蠹”, 据报道杭州的西湖已开通的引钱塘江水入湖工程,我们武汉市也有这方面的设想, 但未见之于总体规划。为此,本人提出开通江湖水上绿色通道工程。武汉城区的道路建设, 被人形象地比喻为“拉链工程”, 虽有许多客观因素, 但与我们的远期规划不到位是分不开的, 如八一路扩建就是例子。前几年修建的雄楚大街现在面临同样的现实,路面宽度不够, 下水道经常堵塞, 路边无花坛、无自行车道, 人行道也不到位, 该路的车流量今后将不会少于珞喻路,如要扩建成第二条珞喻路,那么, 现在新建的高楼就将面临拆建, 成本就可想而知了。查看武汉市历次道路规划图,都未标明道路规划的标准、宽度、特色及主要功能等, 其道路的修建现在还可见到“随意建房( 或小区) ——随房修路——扩建改造”的不良循环之现象。另外, 武汉市的城区规模, 不要