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开往春天的地铁
　　2014年12月28日，北京地铁统一上调票价，随后的元旦和春节假期，客流明显减少。
　　以京港地铁所辖线路为例，1月1日至3日，4号线、大兴线、%、%、%；羊年春节假期，，同样7天长假，。
　　“现在，10号和八通线的客流下降非常明显，调价对于价格敏感人群和乘车行为影响很大，比如4公里以内或者52公里以上的客流降幅最大，52公里到72公里的客流整体下降了15%。”港铁中执行官易珉说。
　　地铁票价上涨，已在改变部分人的出行方式，而在地铁定价制度调整背后，牵涉财政补贴、信息公开、竞争机制等一系列问题。随着中国各城市轨道交通的大干快上，地铁票价引发的讨论、困扰和博弈，也将远远不限于北京。
　　用者自担？
　　“大家都知道地铁建设费用高，一公里大概7亿至8亿元，加上拆迁可能更多，但不知道运营费用有多高，按照30年折旧，传说运营是建设费用的2到6倍，具体跟地上线或地下线有关，也与照明、车型等因素有关，一条地铁线路建设费用200亿元，那30年运营费用最少是400亿元。”谈及地铁运营费用，深圳市轨道交通建设指挥部副总指挥赵鹏林说。
　　港铁深圳项目总经理阮颂藩告诉《二十一世纪商业评论》（下文简称《21CBR》）记者，国际轨道交通协会（CoMET）曾统计过27个地铁系统建设期及运营期成本结构比例，结果显示，初始建设投资只占30年运营期总成本的1/3左右，在运营期，设备更新及追加投资大约占日常成本的40%左右。
　　2015年2月初，港铁旗下联营公司京港地铁获得北京地铁16号线特许经营权，16号线项目总投资474亿元人民币，假设按照1/3的比例推算，这样一条36公里长的地铁线在30年中累积支出将达1400亿元，合每公里的支出达到40亿元。根据远景规划，2020年北京地铁有望超过1000公里，即便抛去初始建设成本，未来运营维护费用也着实惊人。
　　这仅仅是北京一地的数据。据国家发改委综合运输研究所副所长汪鸣统计，截至2014年，全国轨道交通（地铁、轻轨、有轨电车等）总里程为2800公里，2014年新增392公里，现有21个城市开通运营轨道交通，有将近50个城市已形成规划，这些城市都得为地铁运营找到足够的“财源”。
　　在漫长的运营期，地铁系统大部分现金流来自车费收入，“物业收入属非经常性收入，非车费收入易受社会经济环境影响，而且在大部分的地铁系统之中占比很低，按照保守的财务原则，宜将恒常的车费收入作为主要的现金流来源。
”阮颂藩说。以北京地铁运营公司为例，2013 ， 亿元，；即便持有大量物业、收入来源较为多元化的港铁，2009-2013年的财报显示，客运车票收入一直是经营利润的最大来源。
　　运营期间，地铁系统的现金流出主要为3项：日常运营维护支出、运营期投资以及股东分红。阮颂藩认为，一个财务稳健、可持续的地铁系统，应该是在解决建设投资问题后，车费收入扣减3项支出后至少保持“正余数”，票价调整机制也须由此着眼，才能避免出现“历史欠账”。
　　这种“欠账”会突出体现在耗资甚巨的追加投资，由于内地地铁系统普遍较为年轻，追加投资部分容易为人忽略。“根据伦敦、新加坡、香港三地的地铁运营历史分析，运营期中的设备更新及追加投资的支出相当惊人，”阮颂藩说。
　　以拥有152年历史的伦敦地铁为例，市政当局在2007-2013年，总共投入116亿英镑用于设备更新及追加投资，仅以2014-2015财政年度为例，伦敦当局为伦敦地铁提供了13亿英镑投资，另加2亿英镑的运营补亏。由于地铁系统长期运营亏损，缺少资本盈余，这些资金主要由财政负担，2007-2013年间，！
　　更糟的是，“每票缺口”不是暂时性的，只有一个城市税收足够充裕，才可每年按时拨付财政资金给地铁，继续这种永无止境的
“每票补贴”情况，一旦经济发生逆转，或有其他更紧急更巨大的支出，地铁的服务及设备情况就容易走下坡路，陷入到“隐患处处”的境况。阮颂藩以新加坡地铁举例，其南北线（NorthSouth Line）2011年12月15日及17日发生两起供电中断事故，运营中断后分别要5小时及7小时才全面恢复，事故是因使用了20多年的供电轨凹陷引起的，其中的一个症结在于，票价偏低，运营公司无力负担设备更新，而财政资金又不能适时拨付。
　　北京地铁此前长期实行2元的低票价政策，即依赖于庞大的补贴，2007年至2013年，北京市政府对地铁运营进行的各类财政补贴近221亿元