汽车发动机橡胶悬置产品的结构介绍.pdf

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第卷第期特种橡胶制品. .
年月
汽车发动机橡胶悬置产品的结构介绍
。刘彩萍
中鼎密封件有限公司,安徽宁国
摘要:介绍了发动机常规结构橡胶悬置的特点和应用,以及液压悬置结构的发展历程和应用。
关键词:减振橡胶;发动机悬置;静刚度;动刚度
中图分类号:. 文献标识码: 文章编号:———
现实生活中振动无处不在,振动现象不容忽被确定为基础结构,实际使用的发动机悬置大部分
视。怎样将振动产生的不利影响减到最小程度, 是这些结构的改型。如图—,发动机前悬置大
是当前减振技术发展的方向多采用这种压缩/剪切结构,一般情况点支撑的
发动机都是采用前端点后端点的支撑形式,且
普通标准结构
个前悬置采用一定的倾斜角度对装,在工作中同
发动机是通过悬置系统与车琦相连接,发动时受到压缩和剪切载荷的作用。发动机后悬置大
机是振动源,车身是防振对象,这就要求发动机悬多采用图—所示的楔形座结构,这种楔形对称
置能够有效地吸收振动或降低振动;发动机工作结构在工作中易受到压缩和剪切变形,同时把弹性
时振动频率与振幅有如下关系,低频振动时振幅体部分设计成平行四边形结构还可以消除悬置所
较大,高频振动时振幅较小,因此对发动机悬置要受的弯曲应力,这种楔形悬置在个方向上的刚度
求是在低频振动时有较大的损耗系数,以便能够可以由空间尺寸和角度来决定,为各个方向上的刚
迅速将大的振幅消减下来,而在高频振动时有较度调整提供了方便。图一是一种衬套式发动机
小的动刚度,以便能够更好地吸收振动。悬置,这种结构是由内外金属套管和橡胶硫化在一
通过近十年来的研究开发,一些悬置的结构起,它能实现较大的径向与轴向刚度比。
固
动机悬’.‘;
圈发动机悬置常用的标准结构型式
以上这些悬置都是属于常规的普通结构形
收稿日期:——式,在减振性能上都存在一定的局限性。对发动
作者简介:赵季勇一,男,安徽宣城人,工程师,从事汽车减机悬置在高频振动时具有低的动刚度,低频振动
振橡胶制品的开发研究
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特种橡胶制品第卷第期
时具有高的阻尼系数的要求,实际上是一对矛盾. 双通道液压悬置
体,因为悬置的动刚度和损耗系数都是橡胶自身当外界施加的振动频率超过液体固有频率
的固有特性,且都随振动频率的增大而增大,在提后,液压悬置的动刚度有增大的趋势,这时动刚度
高其损耗系数时动刚度也会随之增大,因此一般就不能满足使用要求,需要对液压悬置结构进行
的减振橡胶已无法满足发动机悬置的这一特殊要改进见图,在开设低频通道的同时应增设可
求。动板结构或叫解偶膜。
当汽车正常行驶时振动频率低振幅较大,可
液压悬置
动板移动量大,能够把可动板附近的高频通道封
为了改善减振橡胶性能,使之达到发动机悬住,此时液体只在低频通道中流动,通道阻力产生
置的高频低动刚度、低频高阻尼系数的特殊要求, 了较大的阻尼系数,提高减振效果。
采用了液体封入结构形式。最早的液压悬置是德
国大众公司于年开发的奥迪车发动机液压
悬置,现在这种液体封入技术已被广范应用。发
动机液压悬置从开始应用到今天经过了以下几个
发展阶段。
图双通道液压悬置结构
一主体一主液