基于GIS的多层次公交线网规划后评价研究.pdf

基于 GIS 的多层次公交线网规划后评价研究康浩徐素敏刘斌【摘要】本文在研究分析了我国现状大城市公交发展与规划建设中所面临的问题,对公交规划后的综合评价进行较深入的研究,从可达性、舒适性、线网性能与协调性四个方面出发, 提出了并建立了基于 GIS 多层次公交线网规划综合评价指标体系,对于指标体系内量化指标的获取方法,笔者在利用传统商业 GIS 交通规划软件的 TransCAD 获取基础上,分析发现其不足之处,之后通过 ESRI 公司 ArcGIS Engine 开发工具进行二次开发,实现了评价体系内所有指标的量化计算,最后以北京市通州新城为实例,利用模糊综合评价的方法对其多层次公交线网规划方案进行了具体的评价分析。【关键词】公交规划地理信息系统( GIS ) 多层次公交线网模糊综合评价 1. 城市多层次公交线网近年来,由于大城市交通拥堵问题的集中爆发,城市公共交通的发展又一次引起了高度的重视,也迎来了新一轮发展的黄金时期,无论是上到政府下到地方,都大力度扶持城市公共交通的建设,特别是轨道交通、 BRT 、有轨电车这些在我国刚刚起步的公交模式,已有原来北京、上海这种特大型城市才所特有公交模式逐步向全国省会级城市和经济发达地区的地级市蔓延,全国各地都积极的展开了公共交通的建设, 伴随着这些变化,使得公交规划者需要摆脱以往传统公交线网组织模式的束缚,从新深思和认识新形势下公共交通的线网组织形式。可以发现,我国的公共交通系统已经由原来的单层次的以普通公交线网为主体的组织模式逐渐演变为多元化、多功能、不同服务水平的多层次城市公共交通线网的组织模式,即城市多层次公共交通线网。图 1-1 公交线网组织模式的演变笔者认为,对于多层次公交线网与传统的公交线网模式相比,主要有以下转变: 城市交通发展模式转型与创新——中国城市交通规划2011年年会论文集 877 ( 1 )公交线网的服务功能将由分散服务向分区服务的模式转变。( 2 )公交线路由单一功能及标准向多层次、多类型转变。( 3)换乘模式将由目前的公交线路之间的换乘向以客流集散中心和公交枢纽为主换乘转变。 多层次公交线网的划分在借鉴了国外公共交通线网层次划分的经验,综合考虑我国公共交通建设和发展特点, 再结合多层次公交线网的组织模式,从功能、结构两方面将多层次公交线网按照主次之分划为四个等级:轨道交通、公交快线、公交普线、公交支线,各等级的公交线网的功能与结构特点如下: ( 1 )轨道交通由于具有快速、大容量、准确、舒适等特点,因此将轨道交通作为城市公交系统的骨干线路,主要布设在城市密集的客流走廊上,以满足中长距离的出行,同时当轨道交通开通后, 需要对周边之前的地面公交线路进行调整,以免对轨道交通客流产生竞争。( 2 )公交快线(含 BRT ) 公交快线(含 BRT )一般在特定条件下或者没有条件开通轨道交通的城市作为城市公共交通的骨干线路,它全面体现了“公交优先”的理念,具有容量大、速度快且更为灵活等特点, 主要服务居民中长距离的出行,承担大型客流集散点与城市各功能区之间的联系,在大城市轨道交通建成之前,一般作为骨干线路,以培育轨道交通客流为主,再轨道交通开通之后, 也可以作为辅助骨干线路,是对轨道交通的一种补充。( 3 )公交普线公交普线主要作为辅助配合公交快线的一种公交方式,它具有覆盖面广、灵活、便捷等特点,一方面它主要承担公交快线无法承担的客流,另一方面,公交普线可以接驳轨道交通和公交快线,主要服务城市中短距离出行需求的居民,对整个公交网络起到补充作用。( 4 )公交支线公交支线主要服务于城市各个片区的内部交通出行,以及连接小型客流集散点与普通公交和公交快线间的接驳客流,公交支线的最主要的目的是减少居民出行的步行距离,实现公交线路之间的无缝衔接,有效的提高公交出行的吸引力。从以上叙述中,可以发现四个等级的公交线网之间及存在相互补充配合的关系,又存在相互竞争的关系,如何使四个等级线网整合在一起,发挥最大的效率,也并不是简单的几何加减关系,这就需要规划者在规划的时候进行多方面的综合考虑,同时也迫切需要对于多层次公交线网规划方案的有一个相对科学的、准确的评价体系。 基于 GIS 的评价指标体系的建立对城市多层次公交线网评价指标而言,首先必须客观准确地反映出整体公交线网的运营状况和运行效果。其次,还要结合乘客角度,分析乘客对公共交通系统的感知,最后,还有考虑公共交通系统内不同公交模式之间的协调性,以及其所具有的社会性和经济性[1] 。城市交通发展模式转型与创新——中国城市交通规划2011年年会论文集 878 多层次公交线网综合评价指标体系牵涉到评价指标繁多,而规划方案以及决策者受到外部环境的干扰因素大,这就要评价指标有一定的适应行,以往的很多指标都只是定性式的描述, 欠缺