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城市轨道交通运营方案
、行车计划与组织
列车开行计划包括：全日行车计划、列车开行方案、列
车运行图和车辆运用计划。
在正常情况下，为了保证轨道交通的客运服务水平，发车 间隔在非高峰运营时间的9： 00-21: 00不宜大于6min,在 其他非高峰运营时间不宜大于10mino
考虑到客流需求、服务水平、车辆运用经济性、运营组 织的复杂性，我们采用大小编组方案。即在客流非高峰时段 编组车辆数相对较少，在高峰时段编组车辆数相对较多。
为了更加经济，快捷性，在列车交路方面，选择适合的 混合交路方式（长短交路）。
注：长交路是指列车在全线各站间运行，为全线提供运 输服务，列车到达折返线（站）后返回。短交路是指列车在 某一区段内运行，在指定站折返，它可为某一段旅客提供服
务。混合交路则指线路上长短交路并存的情形，也叫长短交
为了能够优化列车运行组织、提高列车旅行速度，节约
乘客出行时间，根据具体线路客流特点，列车停站方案：
通常城市轨道交通的列车运行采用站站停车的方式。从 优化列车运行组织、提高列车旅行速度，节约乘客出行时间 出发，根据具体线路的客流特点，也可采取一些非站站停车 的列车运行方案。比如：区段停车、跨站停车、部分列车跨 多站停车。
在一般情况下，严格按照列车运行图编制来执行管理行 车计划。
为完成全线全日行车计划所需要的车辆保有数量，我们 在3个方面努力来完善车辆配备计划：运用车辆数、在修车 辆数、备用车辆数。
车辆配备、运用与检修计划：车辆配备计划。
、运营计划与管理
正常情况下列车运营管理:
在行车调度员监控下，由双机冗余计算机组等设备构
成的列车自动监控子系统（ATS）完成列车运行的控制。这 时，基本闭塞方法为自动闭塞法，通常还采用列车自动保护 （ATP）和列车自动运行（ATO）子系统，三个子系统构成 列车自动控制系统（ATC）, ATC
在进行列车运行调整时，列车等级顺序依次排列如下: 专运列车、旅客列车、调试列车、回空列车、其他列车。列 车运行调整应注意列车运行安全，做到回复正点运行和行车 安全兼顾。
特殊情况下列车运行组织：
列车自动控制系统故障时的行车
在ATC系统发生故障时，行车指挥方法和列车运行控制方 式改变如下：
（1）ATS子系统发生故障，改为调度集中控制，由行车调 度员人工控制全线信号与道岔，办理列车进路和调整运行秩 序。
ATP地面设备发生故障，如果是小范围的设备故障， 可由行车调度员确认故障区间空闲后，向驾驶员发布命令， 列车在故障区间限速运行；如果是大范围的设备故障，须停 止使用自动闭塞法，改为车站控制，实行电话闭塞法行车。
ATP车载设备发生故障，因故障列车无法接收限速命 令，该列车驾驶员应按调度命令，人工驾驶限速运行。
ATP子系统和车站通信设备同时发生故障，采用时间 间隔法行车。
ATO子系统发生故障，列车改为人工驾驶，在ATP车 载设备的监护下，按车内速度信号显示运行。
改为车站控制时的行车
凡发生下列情形之一时，根据行车调度员的命令，由调度 集中控制改为车站控制。
对所管辖的道岔或信号失去了控制作用。
表示盘上失去了复示作用或不能正确复示。
停止使用自动闭塞法。
(4)清扫道岔。
列车运行或调车有关工作必须由车站办