兖州北站扩能改造的方案的研究.pdf

1概况兖州北站扩能改造方案研究张伟兖州铁路枢纽是我国京沪线和新石线2大繁忙干线的交汇点,起着沟通南北、承接东西的作用,是连接华东与华北、中原与沿海的重要交通枢纽,京沪高速铁路从枢纽东部南北向通过。枢纽内共有13个车站,其中曲阜东站为高速客运站,兖州站为普速客运站,兖州北站是区段站,其他为中间站。,历经兖石铁路工程引入、菏兖铁路工程引入、新菏兖石铁路增二线工程引入、新菏兖石铁路电气化等改造工程,形成目前车站规模和站型。兖州北站为二级五场站型,京沪上下行正线外包,新石线双线中穿引入兖州北站,车站分上、下行2个系统。(1)上行系统。I场(上行到发场)既有到发线12条,其中正线4条、机走线1条;Ⅱ场(上行调车场)有编发线4条(其中3条能反向发车),调车线12条,尾部牵出线2条,头部有自动化驼峰1座,驼峰坐北朝南;V场(上行到发场)有到发线10条,其中正线1条。(2)下行系统。Ⅲ场(下行到发场)既有到发线10条,其中正线3条;Ⅳ场(下行调车场)有编发线2条,调车线4条,头尾部各设牵出线1条,头部有小能力驼峰1座,驼峰坐北朝南。“打补丁”方式,形成了兖州北站目前的状况,车站存在的主要问题如下。(1)兖州北站以东西、南北方向的直通车流为主,随着新菏兖石铁路双线电气化改造完成和开行长交路机车,新菏兖石铁路在兖州铁路枢纽通过列车增幅尤为明显。但现状正线中穿兖州北站上下行系统,站内场间交换车、调车作业、机车出入段与通过列车交叉干扰fi渐严重,并且东西方向间大量直通车均需要在兖州北站继乘换班,济南铁路局和郑州铁路局换乘点又分设在车站南北两侧,到达机车频繁转线及交叉作业,极大地影响了车站作业能力。(2)下行调车场调车线数量较少,不能满足下行系统解编作业的需求,部分下行解体列车在其他车场作业,增加了场间交换车数量,加重了调车作业与正线的交叉干扰。(3)上行调车系统到发场和调车场位置颠倒,上行调车系统解编作业不顺畅。(4)Ⅳ场(下行调车场)驼峰头部牵出线有效长度为850m,调车场尾部牵出线长度为378m,均不满足整列调车作业要求。(5)根据兖州北站查定结果,、Ⅲ、,I场、Ⅲ场和V场到发线利用率分别为97%、82%和98%,到发线能力极为紧张。,兖卅Itf站2025年办理始发终到列车50对/d,通过列车104对/d(其中折角列车13对/d),2035年办理始发终到列车54对/d,通过列车133对/d(),调车场作业量有调量2025年和2035年分别为2145车/d(其中重车2014车/d、空车131车/d)和2410车/d(其中重车2165车/d、空车245车/d),%%。,地区车流在本站以直通车为主,现状既有京沪线外包车站通过,对站内作业影响小,既有新石线位于上、下行车场之间,直通车的通过对站内作业交叉干扰严重,严重影响车站的能力;另外,上行场驼峰坐北朝南,上行调车系统到发场和调车场位置颠倒,上行调车系统解编作业不顺畅。为解决新石线直通车与