活塞空压机的结构.ppt

活塞空压机的结构
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6-2-1 空压机的结构
CZ 60／30型船用二级空压机
排气量为60m3/h，转速为750r／min

二级额定Pd为3MPa。
一个曲拐
够的刚性导致阀片稍厚，质量较大，不适合太高转速
用多环阀片可加大通流面积，适应较大Q
然而各圈阀片可能不同步，对工作造成不良影响。
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6-2 空压机气阀
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6-2-1 空压机网状阀
低n大Q空压机可用网状阀
将多环环状阀的各环阀片以筋条连接
中心环处被夹紧在阀座与升程限制器之间，不再需要对阀片导向
各环运动能保持一致，且无导向摩擦
但结构复杂，价格较高，而且工作寿命较短
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6-2-1 空压机碟状阀（butterfly valve)
图示为碟状阀
气流转向缓和
阻力损失小
阀片强度高
但通流面积小，质量大，
多用于n不太高的小型空压机的高压级。
n较高的空压机可用
条状阀(中、小型)
舌簧阀(微型)
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6-2-1 压缩机的润滑
有飞贱和压力润滑二种
击油勺
击溅滑油，飞溅油滴可润滑主轴承、小端轴承和气缸下部
一部分油沿油勺的小孔和连杆大端的导油孔去润滑大端轴承
气缸
上部缸壁靠一级吸人管上油杯每分钟滴人4—6滴油
或通过管从曲轴箱中吸人油雾
曲轴箱门盖
装有测油位的油尺20
通过它可保持箱内压力大气压
箱底有螺旋管式滑油冷却器
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6-2-1 压缩机的冷却
有水冷和风冷两种。船用机多水冷
包括：
(1)级间冷却(inter-cooler)
这对降低排气温度和减少功耗有显著效果
一般要求冷却水首先通过级间冷却器。
(2)气缸冷却
气缸和缸盖需冷却，以利于减少压缩功、降低排气温度和避免滑油温度过高
过度冷却会使缸壁温度过低，壁面结露，润滑油乳化
缸壁温度一般比冷却水温度高15—20°C，通常气缸冷却水温以不低于30C为宜。
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6-2-1 压缩机的冷却
(3)后冷却
指最后一级排气的冷却，一般冷却至60°C左右
为减小排气比容
提高气瓶储量和减轻其气压降低程度
使排气中的油和水的蒸气冷凝而便于分离
有的船为减少设备，空压机不设后冷却器，这时应注意及时泄放气瓶的油和水
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6-2-1 压缩机的冷却
(4)滑油冷却
保持润滑性能，冷却摩擦表面，减缓油氧化变质
一般要求油温保持在50°C左右。
本例采用水冷
水先进入壳管式级间冷却器和后冷却器
二者置于同一壳体，位于自由端
空气由上而下从管中流过，冷却水由下而上流过管外
有两个防蚀锌棒的螺塞11、15
设有安全膜12
水路堵塞也可能会使安全膜破裂
从冷却器出来的水冷却气缸和气缸盖/滑油冷却器(并联)
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6-2-1 压缩机的气液分离
排气会夹带细小油滴，
排气中水蒸气的分压力较高
冷却后会析出凝水
级间冷却后这些油和水可以部分分离出来
积于级间冷却器和下一级缸进气口之间的空气管路里
有泄放阀予以泄放
在后冷却器后设气液分离器
以提高充人气瓶的压缩空气品质
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6-2-1 压缩机的气液分离
气液分离器按工作原理分有：
惯性式(利用液滴随气流运动时惯性较大)
过滤式(利用液滴和气体分子大小不同)
吸附式(利用液体的粘性)
惯性式工作原理：
液滴质量大，运动惯性大
在多次改变流动方向的过程中，撞击并附着在芯子壁上
聚集而流到壳体6的下部空间
为避免停车时气流返回空压机，分离器出口有止回球阀4
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6-2-1 压缩机的卸载机构
常用的卸载方法
使第一级吸气阀常开
开中冷器和分离器后泄放阀
提起偏心手柄2
顶杆3下移，通过活塞5、弹簧6、导筒7和顶爪9等，强行顶开一级吸气阀片
放下偏心手柄
顶爪(弹簧作用)向上，使空压机正常工作
可用空气经管接头1来控制活塞，用电磁阀或其它方法控制压缩机的有载或卸载运行，
3
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6-2-2 活塞式空压机的自动控制
在进出港口、锚地或窄水道时
主机起、停和换向较频繁，消耗空气量较大
气瓶容积有限
需要及时起动补充
在船舶停泊或航行于开阔水面的大多数时间内
空气耗量要少
但忽略补充，也可能造成严重的后果
因此，目前船舶空压机一般都采用自动控制
有两台可以并联工作的空压机，或再添一台作为备用
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6-2-2活塞式空压机的自动控制