革新建筑构造及建构新思路的猜想.doc

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革新建筑构造及建构新思路的猜想
用新思路改造通航建筑物结构和增加运输线以提高通航能力
现在三峡船闸船舶过闸约需用四个小时，通过阶梯式五级船闸运作出口门，此种模式的通航建筑物，在设计、制造、运行、检修方面有成熟的经验，船
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革新建筑构造及建构新思路的猜想
用新思路改造通航建筑物结构和增加运输线以提高通航能力
现在三峡船闸船舶过闸约需用四个小时，通过阶梯式五级船闸运作出口门，此种模式的通航建筑物，在设计、制造、运行、检修方面有成熟的经验，船闸管理单位管理起来也得心应手。管理者已从很多细微之处入手，使船闸管理在精细化管理方面取得很大成绩，在一定程度上能加快了船舶过闸速度。不足之处还是不能从根本上解决船舶过闸时间长和通过船舶数量少的问题，其远远不能满足航运事业的快速发展。目前影响船舶过闸速度原因有五：（1）船舶上行或下行根据坝上水位变化需经过五级或四级船闸，才能完成翻坝到上游或下游；（2）每个闸室人字、充泄水阀门的开或关门；（3）闸室船舶移动到另个闸室需系缆或撤缆；（4）船舶到另个闸室需驾驶移动；（5）单闸的闸室平面尺寸不能满足航运发展需求，单闸过船数量太少。三峡船闸通航能力吃紧原因有三：（1）因国内经济高速增长，长江船舶货运量也随着快速增加；（2）三峡大坝横截长江的长度有限，整体布局中未能安排多线船闸通道；（3）开辟新航道需投入非常大的资金。
加快内河建设刻不容缓这是国家战略的需要
笔者认为，国家现在已将加快内河建设提升到国家战略高度，而且内河航运以其高效、经济、绿色等特色，长期以来为地区经济社会
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发展发挥着积极作用，其优势主要体现在：（1）占地少。内河水运利用现有河道，基本不占或较少占用土地。从长江沿线七省二市交通用地的结构分析来看，公路、铁路和水路占地之比为157：19：1。（2）运能大。水运每马力运量是火车的4倍、汽车的50倍。长江干线货物运输能力相当于16条京广线，如船舶吨位加大更体现其优势；内河水运在特大型设备和构件运输中具有独特的作用。（3）成本低。内河水运在长距离、大运量的条件下具有规模经济优势。以集装箱从重庆运输到上海的运价来比较三种运输成本，长江公路、铁路和水运费用之比为6：2：1。
（4）节能环保。水运的单位能耗均低于铁路、公路。根据美国测定，公路、：：1。以我国长江航运为例，公路、铁路、：：1，从二氧化碳排放来看，公路、：1：。（5）安全可靠。这种特点在危险品运输方面具有优势。随着我国内河航道、港口基础设施的逐步完善，内河水运的优势将得到进一步发挥，发展的潜力和空间都会很大。长江是世界第三大河，作为内河航线，对贯通东西、连接江湖，起着极大的作用。然而，其航运能力当前远未得到充分利用，70~80%的运输潜力在闲置和浪费着。
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为了解决过坝时间过长和通航能力不足的问题，可以采取如下三个方案，解决以上问题的办法
1．在大坝水库另开辟扩宽船舶过坝的水域，吃水深满足数万吨级船舶，宽度能满足建二线或三线船闸，以解决三峡大坝横截面长度原因，而不能建设多线船闸的问题，借用大坝右侧面建船闸，建设地点上游入口可选在太平溪镇附近