车型日产MAXIMA.doc

车型日产MAXIMA.doc一、日产 MAXIMA 无怠速一例车型:日产 MAXIMA 发动机类型: VG30E VIN : JN1HJ01P3KT219342 症状:冷车启动困难,无冷车快怠速,热车正常。根据故障现象看,应该是怠速电机及相关部分问题所致。该车对怠速的控制由两部分来完成,一个是怠速电机,完成主要的怠速控制任务;另外一个是怠速电机底座后的一个空气切断阀,相关资料描述,此阀在冷车时提供快速功能。具体实现,冷车时,此阀开启,空气经此阀,旁通节气门,提供额外进气,完成快怠速功能;热车后,此阀关闭,进入发动机的空气减少,怠速降低。此阀为一旋转叶片阀,一双金属弹簧在冷却液的作用下打开或关闭此阀。检查方法: 将空气阀浸入冷水中,低于 20℃( 68F ),阀全开; 将阀放入热水中,高于 80℃( 176F ),阀全关。按要求对该阀进行检查,符合技术要求,能根据水温开启关闭阀片,空气切断阀没有问题。接着对怠速电机及相关线路进行检查,断开电机线束插头,对其线圈进行查,线圈电阻为 31Ω左右,在要求范围之内(正常大约 27--40 Ω)。电机正常,拆下电机,进行加电测试,阀芯能够前后移动,说明电机电气、机械部分均无问题,排除怠速电机损坏可能。依原厂线路图对电机供电及控制端线路进行检查,供电正常,控制端到 ECU 连接正常,连线无虚接、松动部分。最后焦点落在 ECU 上,判断这类故障最有效的方法是连接示波器进行波形检测, ECU 根据车的运行情况对怠速电机进行调整,这样在电机的控制端会有相应的控制信号出现。但不是每个厂都有这样的条件,另一个最简便的方法就是, 用一个试灯,一端连电瓶正极,用另一端去连接电机的控制端,正常情况下,试灯会有规律的明暗变化,如果检测到哪个控制端没有反应,始终保持在一个状态, 则表明该控制端内部工作不正常,测试结果表明,此车一电机控制线无信号,线色黄/黑, ECU 端接入 4号连接器。下图为线路板绘出怠速电机驱动部分线路图。图中 A19--257 为专用芯片,直接与 MCU 进行通信,接收 MCU 发出的指令, 并作出反应。在这里输出怠速电机控制信号,经 TD62706 缓冲后,送入电机驱动专用芯片 TD62064 , TD62706 为 6 通道同向输出缓冲器,提供 50mA 电流/通道, TD62064 直接驱动怠速电机,该芯片包含四个达林顿驱动器输出为 OC 门(集电极开路)输出,每通道提供最大 驱动电流,高耐压,内部带钳位二极管。从图中可以看出, TD62064 直接与怠速电机相连接,而现在电脑线路正常,电脑内从 62064 到电脑对外插脚连线正常。那么最容易出问题的就是电机驱动芯片了,于是对芯片进行了测量,结果如下: 红表笔打铁----- 黑表笔 PIN9 ,值为无穷大; 红表笔打铁----- 黑表笔 PIN16 ,值为 ; 红表笔打铁----- 黑表笔 PIN2 ,值为 ; 红表笔打铁----- 黑表笔 PIN7 ,值为 。从上面看出,唯独脚 9的阻抗与其它不同,其余三个基本一致,而出现问题的正是该引脚的输出线所驱动的电机线圈,又对输入端 3、 6、 11、 14 进行了测量,结果基本一致,没有大的偏差。正常情况下,在一片集成电路中,包含几个功能相同的电路,而这几个电路在实际的应用中,外电路的结构形式又彼此相同, 那么在路静态的测试各个功能电路的输入、输出脚的对地阻抗应该是一致的,这也是一种快速判断集成电路好坏的一个重要方法,因为我们很多时候不知道电路的内部结构,而这就是得非常重要。从测量结果来看,是引脚 11、 9对应的驱动单元损坏了,从而无法实现 ECU 对怠速的调整功能。一般来说像这样的芯片很难买到,除非你有坏、旧的电脑,有东西可以拆下来借用,在不具备这个条件情况下,代换显得就非常重要了。从芯片结构形式分析,我们可以用 ULN2803 进行代换,当然不是全部,而是只代换其中有问题的一路,毕竟原芯片的其它几路是好的,而全部改动的话,会有许多连线,因为芯片的引脚定义不同,这样就会产生新的不稳定因素,但是用这样的芯片只换一路的话,连线少,消耗的功率随之减小,同时还可以保证芯片的温度能在正常范围之内,对于芯片的正常工作具有重要意义。 ULN2803 采用 DIP 封装形式,八通道、高压、大电流达林顿三极管排,输入兼容 TTL 电平,内部带有钳位二极管, 方便连接感性负载,每通道提供 500mA 驱动能力,其内部单通道等效电路。如图 2: 改动后的线路如图 3: 按图中线路连接好,最后将线路板热熔胶固定在旁边的一排绿色电容上,注意芯片引脚不要与周围金属部分接触,保持一定的距离可以防止短路现象的产生。将子板紧固好后,把电脑的上下可安装妥当,这个时候基本上就是大功告成了,为了验证判