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国际战略联盟对我国民航对外开放的影响
杨骁勇 本文从我国各大航空公司加入国际航空战略联盟的背景出发,分析国际航空联盟对我国民航对外开放政策的深刻影响,并探讨在国际化大趋势下,我国民航业面临的机遇与挑战。
航空联盟;对外开低36%。调查还显示,航空公司靠两方面增加了它们的运输量,一是从竞争对手那里挖来了可观的市场份额,二是以较低的价格和较优的服务刺激顾客的需求,从而形成良性循环。这样联盟航空公司收入的增加成为必然,市场占有率得到提高,竞争力也进一步得到提升。据美国经济学家布鲁克纳不久前发表的一份有关航空联盟的报告,“星空联盟”自成立以来每年使旅客节省了约10亿美元的费用。

在某个地区遭受金融、经济危机影响市场急剧萎缩时,建立联盟可以加强成员公司的抗冲击能力。
总之,航空战略联盟为航空公司带来的经济利益是十分显著的。据估计,由于参加了“星空联盟”,美国联合航空公司的经营收入在第二年便增加了2亿多美元,%,同时还节省了近2000万美元的开支。法国航空公司于1996年10月与美国三角航空公司签订了代码共享协议,仅此一项就使法航在1年内增加了7亿法郎的收入,并减少了3亿法郎的开支。[5]
四、战略联盟带给中国民航的挑战
从另一方面看,联空战略联盟为航空市场带来的挑战与负面影响也是不容忽视的。目前,全球航运市场的70%已被几大联盟所控制,航空业的割据局面初步形成,规模巨大的航空联盟会压制竞争,控制票价,造成长期的垄断效应,这就使更多的中小航空公司面临更加不利的竞争局面和困难的生存环境,最终别无选择地走上“入盟”之路。
而目前,从长期看,航空战略联盟会促使原来的竞争对手联手,特别是在竞争双方的不经停航线网络以及中转或衔接航线网络上,大幅度削弱竞争,导致票价升高,损害旅客利益。美国审计署曾在对航空联盟利弊的评估中指出:“所有的协议都对合作伙伴有利,而对其他合作关系和非合作关系不利。简而言之,在跨大西洋市场上的联盟的激增可能会加强市场的集中,使为数不多的几家大型航空公司对总体价位和航班次数及服务质量都会产生决定性的影响。”也正是因为如此,航空业界将新世纪视为一个“大联盟时代”,更多实力强大的航空公司将主动组织起自己的全球战略联盟,实力弱小的公司也将“择木而栖”,选择最有实力的联盟作为自己的合作伙伴。
由于我国幅员辽阔,中国民航在本土具有广阔的航空运输市场,它是我国的支柱产业,在世界航空运输系统中占有显著地位,改革开放以来,我国民航有了很大的发展,进行了一系列重要改革来引入外来资本、扩大对外开放力度。从前面的分析,我们可以看到全球航空联盟以强大的竞争优势,在变得越来越一体化的航空市场上攫取到更多的市场份额,航空联盟这种产业内贸易对参与成员国的经济均具有明显的扩张作用。在这种情势下,我国民航放弃原来的严格管制政策,逐步采取天空开放政策,正是勇于面对挑战与外航较量的积极姿态。
据介绍,在西方形成全球航空联盟的四个先决条件分别是:具有高效的枢纽港网络;政府“天空开放”政策;获取反托拉斯法豁免权;航空公司之间进行合资经营。现在积极推行和主张天空开放的是航空强国,航空实力相当且政治、经济接近的国家,或者是本国航空市场很小但其空运企业