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轨道交通换乘系统研究
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各种交通方式的集约要求逐渐淡化各自为政的行业领域观念;在管理上，不同部门之间的协调和谈判成为工作制度和管理的组成局部。
纽约城市公共交通各种方式(地铁、通勤铁路、轻轨、地面公交、轮渡等)均由纽约州交通局〔New York Metropolitan Transportation Authority〕统一管理[2]，实现各种交通方式之间统一规划和管理。城市公共交通的这种管理体制便于组织各种交通方式之间的配合与衔接，提高整个城市交通系统的运输效率。
在汉城[3]，各种交通方式的衔接点均由高效换乘设施相连，其中交通换乘的实现主要在城市轨道交通站点的周围，如在公共交通联会经过的地区，共有
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188个轨道交通车站。其中，有150个车站能换乘公交车；有22个车站己经形成主要的换乘枢纽，乘客可以方便、平安、舒适地换乘;在其余的车站，公交车停靠在路边。在实现轨道交通与常规公交的转换时，一个突出的问题是要保证乘客从轨道交通车辆平安地换乘到公交车。在2~5分钟的换乘时间内，乘客有时会在列车靠站时看到准备换乘的公交车正驶离换乘点。为了防止这种情况发生，在18个公交站点，有49条公交线路上安装了联动保证系统〔ASS〕，通过该系统，计算机发送信息给公交车驾驶员，指示是否在车站等待换乘乘客。通过这种手段，晚到的轨道交通车辆的乘客仍能赶上公交车。这种系统在晚间发车稀疏的时候就显得更加重要。
其它城市也非常重视不同交通方式之间的配合与衔接。伦敦重要的车站和地铁站几乎都建在同一栋站台之内[4]，而且出站就有公共汽车或小汽车停车场；莫科的地铁换乘站那么分为地铁与地铁、地铁与地面铁路、地铁与地面公交车站等多种类型。全市600多条公共汽车线路中，有500多条能与地铁连接[4]。有的地铁站附近集中多达20条公交汽车、电车路线。此外，莫斯科换乘站建设时，还普遍做到了与地下行人过街通道相结合，一些公交车站就设在地下行人过街通道的入口旁边，缓解了路上车流与行人的矛盾，保障了交通平安与畅通，方便了乘客。
国外对各种交通方式之间的衔接换乘研究较多，对公共交通的换乘研究多是基于概率统计根底，考虑存在换乘的交通方式和线路间的换乘等待时间，对车辆到达和开出时间进行优化。如Hall〔1995〕提出了铁路与公共汽车间换乘的最正确平安极限公式；USUMTA〔1983〕〔1981〕给出了换乘时间系统设计指南；Ablowitzetal〔1987〕在一换乘枢纽进行了各种调度策略模拟；Leeand Schonfeld〔1992〕对同步换乘区间的平安极限和发车间隔同时进行了优化； Shihetal〔1997〕开发了一种同步换乘区间的出行设计模型；Mgaed Dessuoky〔1999〕给出了在一定条件下通过一般的同步换乘区间模拟实施动态调度控制的方法[5]。
国外的接运公交规划理论是在轨道交通线网兴旺条件下进行研究的，侧重于对接运公交发车频率的研究，对我国低密度地铁线网条件下的交通状况不太适用。因此有必要提出适合我国城市交通特点的接运公交规划方法。

我国进行城市轨道交通建设的时间还不长，自20世纪80年代以来，假设干大城市陆续开始轨道交通的规划、建设和运营，城市轨道交通如何与常规公交进行有效的协调也已成为一项必须解决的现实问题。
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1997年底，上海出现了一个颇受关注的交通问题：即高架快速道路在运营三年左右居然就出现了严重的拥堵现象，在这样的形势下，领导们意识到交通问题不是仅靠交通投资建设就能解决的。上海市地面公交网络为世界之最，但却不能满足上海市日益增长的出行需要。究其原因，除了由于上海市的轨道交通建设尚处于初始阶段以外，另一个重要的因素在于城市内部各种交通方式的衔接不协