国道206线汕头段改造工程软基处理-2019年文档(共7页).doc

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　　 地面水位影响
　　由于汕头市委、市政府对工程工期要求紧逼,提出工程次年8月要完成主体、次年12月完工的要求,经工程技术小组研究决定:(1)同意该路段位于旧板位置上的机动车道进行面层的施工。(2)加强边沟疏导、促进排水。(3)对于非机动车道下的纵向排水箱涵位置及未插板的西港大、中桥引道,增加或改用砂桩加固底基,砂桩直径为50cm,呈梅花形布置,,长度10m。(4)在已完成路基的加宽部分铺筑厚20cm的填隙碎石过渡层后开放通车,利用该路交通量大(折算车辆19538辆/日)、重型车多的特点,引导车辆补充碾压、加速沉降。(5)加强动态观测,每车道纵向每20-30m设一沉降观测点,每7-10天观测一次沉降量。(6)选取路基最先完成的2350+100-2351+000段左侧加宽部分作为试点段。
　　试点段在次年1月8日铺筑完填隙碎石过渡层后开放交通,1月12日开始设点观测(设点29个),至4月2日,沉降观测七次,沉降情况表明:开放交通初期,周期沉降值及变幅相对较大,其后逐渐变小和趋于均匀。
　　经工程指挥部技术小组研究分析认为:该段已基本稳定。为确保8月份完成主体工程,同意进行路面结构层施工。同时确定:在正常情况下,路基铺筑填隙碎石层后开放交通,如每十天沉降小于1cm,即可进行路面结构层施工。随后,全段(除桥头引道外)均按以上原则组织施工,补充碾压时间为三个月左右。
　　3 跟踪
　　第三年8月进行观测,除西港大桥至西港中桥间引道长大约300m出现较大的工后沉降(最大沉降量达24cm),并且出现桥头搭板断裂现象外,其它软基路段工后沉降量基本在10cm左右,远小于规范要求的30cm,而且沉降较为均匀,未发现有裂板或明显跳车现象。
　　至工程完工通车第6年期间,西港大桥至西港中桥间引道因沉降而产生严重跳车和桥头搭板断裂病害,先后三次进行了加铺结构层接顺处理,;而其它软基路段,据观察,没有发现比较明显的工后沉降,也未发现有裂板或明显跳车现象。
　　由此表明:本工程软基处理的方法基本达到了预期效果。以动载来补充加载以及过渡层通车后实测沉降每十天小于1cm作为路面结构层施工控制值是可取的。
　　4 体会
　　 固结条件
　　软基处理厚度较大的饱和粘土,必须具备良好的排水通道、足够的预压荷载和时间条件。三者是排水固结的整体,缺一不可。
　　 排水系统的施工质量好坏,直接关系到加载效果和预压时间的长短。本工程初期施工正是因为对这个问题未引起足够重视而影响了排水固结。因此,必须严格控制排水系统的材料和施工质量,以保水流畅通,从而达到加速固结的效果。
　　 充足预压时间是保证土体充分固结的条件,应优先考虑慢速填土,尽可能保证各级堆载时间,有效的利用时间效应。
　　 活载与沉降增填方的预压
　　公路工程计算沉降的荷载条件必须考虑的荷载是路堤填土自身荷重,路面结构层的荷重。而对于