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[改装培训]悬挂系统改装(经典)
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【改装培训】悬挂系统改装
汽车的悬挂系统是一个十分复杂的系统，各个配件之间有着千头万绪的关系，自然
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弹簧基本作用原理
弹簧基本上是一个能量储藏器，它利用了可伸长和压缩的特性把车
轮在经过不平的路面时产生的弹跳(能量)吸收和释放，令车体能够保持平衡
和稳定，而部分储藏在弹簧的能量在弹簧伸长(即回弹)时在减震器的调控下
会转变成热能散播于空气中。弹簧可分为渐进性和线性两种，大多半汽车原
装及一般改装用的都是渐进性弹簧（外观上弹簧的粗细、疏密会有变化），
利处是当受压不大时，初段的弹性系数(springrate俗称k数，公制单位是
kg/mm，英制单位是lb/inch，代表把弹簧压缩1mm或1英寸所需要的重量，
数字越高弹性系数越强)不会太高，乘坐感会较好。而在弹簧被压到中段时
弹性系数开始逐步提高，保证了车子高速时的稳定性。缺点是操控起来精准
度不够。线性弹簧即是不论压缩或拉长多少，弹性系数基本不变（外观上弹
簧粗细、疏密不变），这种弹簧的利处是让汽车的动向变化较为稳定和线性，
让驾驶者较容易预知汽车在下一时刻将有怎样的动向。而这种弹簧一般用于
赛车及高性能改装车上，因为它无须考虑舒坦性和载重。此外也有赛车或一
些街车改装弹簧上另加一个小的较软的协助弹簧，这种变刚性弹簧组合除了
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有增加舒坦性的作用外，还能在主弹簧受压回弹时压着主弹簧，防备主弹簧因此脱离弹簧座。
减震器原理及由来
最原始最简单的汽车悬挂系统是用四条(叶片)弹簧把车身从轮子上撑起来的，此后人们不希望在碰到路面的一丁点凹凸之后车身就不停地振动，因此引入减震器（避震器、避震机）。这里“减震”的意思不单是指让振动幅度减小，更是把振动的能量吸收，减少车身振动的次数，保持车轮和地面接触，所以减震器也叫吸震筒（shockabsorber）。减震器的基本参数是阻尼值，即在压缩(compress，或称rebound）时可产生多大的阻力，数值越高，阻力越大。但阻尼值并不能决定车在过弯会倾侧多少(这是弹簧的工
作)，它只会控制产生倾侧的速率(rate，用多少时间达成倾侧)。由于减震器在减震的过程中会受热(从转变弹簧的能量而来)，因此在强烈运动后会产生高温，令减震器的减震液无效(shockfade)，情形就像刹车油因过热无效同样。因此有些高档或比赛用的减震器(如ohlins，sachs等)会多带一个氮气瓶来控制减震液的温度（减震桶中可容纳更多的减震液，热容量更大）。
一般车用的原装减震器，都是偏向舒坦和应付各样路面的调校，所以多半配上较低阻尼的减震器和较弱的弹簧来保持行车舒坦。显而易见，改装阻尼值大的减震器和硬弹簧会改良车子的重量转移现象，增强在行车时的结实感和敏捷度，使整体的操控性大为改良，代价是失去了原车的乘坐舒坦感，也牺牲了车上其余零件的耐用性。
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弹簧、减震器配合改装要诀
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一般用于性能改装的运动型弹簧(sportspring)都会把车身降低大
约25-35mm(弹簧是决定车高的主要零件)，并把弹性系数提升约20-30%，
经过改换运动型弹簧能够增强车的rollstiffness抗倾侧力和降低重心，不只可减少各个方向的重量转移，提高过弯极限，更可令车子看起来更有跑
味，吸引眼球，是一箭双雕之作。如果改换的弹簧降低车身不到25mm，强度增加在15%之，可考虑沿用原装减震器(如果性能优秀的话)，这种搭配不只经济，而且在改良操控和外观之余更可保持原车大部份的乘坐舒坦感。但如
果新弹簧的强度和长短超过这些围的话，便必须采用匹配的减震器，以保证系统的性能能够充散发挥，并且不影响行车安全。因为当弹簧强于减震时，减震器的减震功能便不能发挥，整车操控会变得轻薄和愚钝，但如果是减震
强于弹簧时会影响弹簧的缓冲效果，同时降低减震器寿命。要提醒大家的是，在改装悬挂系统时弹簧是主角，即应先决定弹簧的强度和长短，其