全国地铁事故案例分析(完整).ppt

地铁事故案例分析
设备因素
设备因素可以分为以下几种状况：
设备故障；
新设备状态不稳定；
设备潜在的平安隐患。
天气因素
天气因素又可以分为以下几种状况：
风、雨、雷、电、雾的影响；
气温顺湿度的影响。
地铁事故案例分析
设备因素
设备因素可以分为以下几种状况：
设备故障；
新设备状态不稳定；
设备潜在的平安隐患。
天气因素
天气因素又可以分为以下几种状况：
风、雨、雷、电、雾的影响；
气温顺湿度的影响。
人为缘由引起的地铁事故
一、南京地铁列车连挂车钩发生碰撞
事故时间地点
时间：2005年12月1日6时55分。
地点：小行—安德门上行区间，距安德门站约300米处 。
事故后果
此次事故造成2526车A端的防爬器稍微擦伤，2526车A端车头右侧的导流罩损坏。
事故经过
7：40，行调指令基地内1314车出库连挂故障车2526车；
8：05，1314车出库，接受洗车模式与2526车连挂时，因列车处于小半径曲线位置，车钩对位不正，连挂失败，车钩发生碰撞。
事故缘由分析
本案例事故的主要缘由是编制技术文本时，考虑的不够充分，没有将“小曲率半径连挂作业要求”进行明确；当时车辆连挂时线路半径为150米，依据《南京地铁南北线一期工程车辆合同文件附件1》中对车钩连挂的规定，是不允许进行自动连挂的，合同中明确要求列车自动连挂时最小半径不得小于300米。
同时也反应出调度人员和作业人员平安意识不强，阅历不足，缺乏处理特殊状况的应变实力。
事故缘由分析（续）
经过此事故后，南京地铁在2007版《小行基地运作规则》中规定：小行基地内道岔区段及其它300米以下曲线半径线路原则上不得进行电客车连挂作业。特殊状况下须进行连挂作业时，须确认车钩位置，假如车钩自动对中不能达到对中范围的要求，须进行手动调整。150米曲线半径的线路上进行连挂作业时，由车辆系统派专业人员进行现场技术指导。
二、南京地铁列车撞列检库门事务
事故时间地点
时间：2005年12月6日22时11分
地点：小行基地列检库15道大门
事故后果
15道列检库大门破损严峻。
电客车头部右侧有一处表面擦伤（长8cm，） 。
事故经过
1920车在回列检库15道时，19A车头撞上车门。检调接报后，马上要求信号楼不要动车，同时到现场察看状况，发觉15道库门在列检库内侧，门页下方被电客车撞凹陷一块（被电客车防爬器所撞），大门撞过门上止档，导致该大门无法向外正常开启到位。电客车头部右侧有一处表面擦伤（长8cm，），另有二处与大门有稍微摩擦。
事故缘由分析
负责开启15道大门的保安人员平安预想不够，导致车门未开启到位，侵入车辆限界发生碰撞。
司机入库前对前方线路视察不够细致，未刚好发觉此平安隐患，最终导致该事务的发生。
库门开启警戒线设置示意图
库
门
开
启
警
戒线
库
门
开
启
警
戒线
正确位置
错误位置
库门
设备缘由引起的地铁事故
正常牵引严峻晚点事故
事故时间地点
时间：2006年3月15日14：06 。
地点：三山街站上行区间。
事故后果
故障列车退出运营。
正线运营晚点近一个小时。
事故经过
14：06，0506车运行至三山街站上行站台停车开关门作业后，正常按ATO驾驶启动，启动后不久，列车发生冲动，随即自动停车，改用手动SM模式驾驶，列车只能以5公里/小时速度缓慢牵引；
14：15，故障列车到达张府园站，按规定开关门作业上下客后开出不久，列车产生紧急制动。手动SM驾驶时速度只能维持在5公里/小时左右，故障现象仍旧存在；
14：26，到达新街口站，进行清客；该车退出运营。
事故缘由分析
列车制动系统中的制动压力开关状态不稳定，在常用制动已经全部缓解的状况下，司机室得不到制动已缓解的信号，导致列车无法正常牵引。
车辆检修和行车部门工作人员平安意识不强，存在侥幸心里。据了解这条电路曾经也发生过类似故障，但都是在终点站或存车线旁边，未影响到正常运营。加上这类故障难以重现，致使故障一次次被放过，最终造成此次事故的发生。
当值调度处理突发事务实力不足。在事故处理过程中，列车在故障状态下仍旧载客运行了两个区间，致使影响正线正常运营近一个小时 。
四、南京地铁车辆常用制动失灵事故
事故时间地点
时间：2006年10月22日10时33分
地点：上行线距中华门站300米处
事故后果
此次事故正线行车中断25分钟，造成清客5列次，单程票退票401张，IC卡更新145张，故障影响涉及5列车4个车站。
事故经过
10：33分，