沈阳地铁盾构隧道实施性测量措施.doc

第十一章盾构隧道测量方案

沈阳地铁1号线4标段洪湖北街站~重工街站区间隧道项目由中铁五局集
团总承包。采用德衡盾构机顶进，洪湖北街站~重工街
站区间盾构段设计起讫里程左线DK4+的施工工序，测量工作分为三个阶段：盾构机掘进前的准备工作，
地面控制测量和直传联系测量；盾构机掘进过程中的施工控制测量；隧道贯通
后的贯通测量和竣工测量，隧道贯通误差的测定和隧道断面净空限界的测量。
，首先对业主提交的平面和高程控制网的控
制点进行复测，成立施工控制网，加密施工控制点。其主要工作内容是地面上平面和高程控制测量、直传联系测量
，检测限差必须知足如下要
求：
导线点的坐标互差≤±12mm

；
导线边长互差≤±8mm

；
高程点的高程差≤±3mm

。

(1>、隧道在任何贯通面上的贯通中误差：

m横≤±50mm

，m

竖≤±25mm

。
(2>

、隧道的贯通误差主假如三部分组成：横向贯通中误差

m横；竖向贯通中
误差m竖；纵向贯通中误差m纵。纵向贯通中误差是由距离测量惹起，对贯通
面在距离上的影响能够不考虑，只对横向贯通中误差m横；竖向贯通中误差m
竖进行剖析。
(3>、按《地下铁道、轻轨交通项目测量规范》的有关规定，横向贯通中误差
m横≤±50mm，竖向贯通中误差m竖≤±25mm。

(1>在业主提交的的GPS网和精细导线网的基础上成立施工导线控制，施工导
线控制网按三等导线设计，施测导线的技术要求：测角中误差≤±″，测距中
误差≤±20mm，方位角闭合差≤±√n，n为测站数，导线全长相对闭合差≤
1/55000。
(2>点位埋设：用砼包钢筋头，然后在钢筋头上刻十字表示点位，导线边长
300~400m，布设成切合导线或导线网，必须切合在两个GPS点或精细导线
点上。
(3>测量方法：用TC1101全站仪<标称精度1″，2+2ppm）观察4个测回，
左、右角各二个测回，左、右角平均值之和与360°的差≤±5″，导线边长采取对向观察各4测回，为了减少仪器的对中误差，采取变换180°地点对中整平；
为了保证前、后视的对点精度和测角的精度，前、后点均采用基座置棱镜。
(4>内业资料的计算：计算时用计算机程序进行严实平差。相邻点点位中误差≤
±8mm，对隧道贯通面影响的横向误差≤±16mm。
(5>高程控制网
①、水平路线布设成切合水平路线，每300~400m设一个固定水平点。按城
市二等水平测量的技术要求进行施测，精度指标每千M全中误差不大于±
4mm/km，往返观察高差较差不大于8√L，L为往返测段的水平路线长度。
②、点位的选择离施工地区较近，不易受变形牢固的地方，或选择在永远性建
筑物上。水平点点位的选定便于寻找、保留和引测。平面和高程控制网应进行
定期检测，以保证点位的正确性及测量精度。
③、测量方法：用精细水平仪(>按单程双置镜法进行测
量，两次变换仪器高大于10cm以上，前后视距大概相等，前后视距累积差不
大于3m。
④、内业资料计算按水平路线计算机程序进行严实平差。
(6>联系测量
①、针对我项目部的项目情况，盾构机始发在重工街站区间盾构井内，盾构机
始发定向采用直接法定向,内业资料计算时均采用严实平差，以提高贯通中误差
的精度。
②、盾构机始发定向
，沿左线抵达洪湖北街站<盾构机始发
后100m作为实验性掘进），然后在洪湖北街站掉头，沿右线推至重工街站区
间的暗挖段，盾构空推过此段，盾构最后抵达DK5+。盾构
机始发定向利用重工车站区间明挖段直接联系测量盾构机的始发方位角。
，使用全站仪<标称精度1″，
2+2ppm）角度观察4个测回，距离测量每测回间较差不大于2mm。
，取其平均值作为盾构机始发方位角，
测定地下同一条开端边方位角的中误差能够达±5″，能够知足定向要求保证隧
道正确贯通。
③、联系高程测量：联系高程测量主要