南京化学工业园产业与物流发展一体化研究.doc

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南京化学工业园产业与物流发展一体化研究
产业的分工和专业化促进了物流的迅速发展,产业聚集是物流业聚集产生的重要原因。一方面物流满足了产业的生产和扩张的需求，另一方面产业原料的输入和成品的输出为物流业提供了大量的业务投资的重要手段之一。以新加坡的裕廊岛为例,该岛由７个岛围填而成,面积3２平方公里，已成为全球十大石化中心、三大炼油中心和三大石油贸易中枢之一。2018年能源石化工业总产值增长到９7０亿新元，占2０18年新加坡制造业总产值的3８．6％。裕廊岛通过集中投资，形成了上下游产业一体化的发展模式。企业和企业之间形成上下游的关系，物料通过管道在园区内输送,生产规模匹配,减少中间环节,统一供应服务，企业之间共享基础设施和公用工程。根据相关规划,南京化工园区将形成３大产品链,即以炼油、乙烯向下游苯乙烯、聚乙烯、聚丙烯等产品延伸的产品链；以醋酸为龙头向下游醋酸乙烯、醋酸酯、醋酐等产品延伸发展的产品链;以氯碱为龙头的精细化工产品链。据了解,目前有如惠生化工生产的一氧化碳和甲醇等产品既为园区及周边化工企业提供原料,由中国石化扬子石油化工股份有限公司和江苏金浦集团按6∶4股共同投资兴建的南京扬子石化金浦橡胶有限公司所需原料丁二烯、主要公用工程及基础设施服务依托于化工园区和扬子石化,空气化工产品(南京)有限公司向惠生(南京)化工有限公司的一氧化碳（CO)和甲醇工厂现场供应氧和氮气体。但是整体而言，中小企业下游的延伸配套项目发展还远远不能跟上,原料的组合和资源配置等仍有待优化。
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3．2　自营物流较多,第三方物流仍显不足
化工物流相比其他物资的运输、 仓储等而言，其运作比较复杂、安全性要求高，技术要求严格、设备专业化程度高。但是纵观大型国际化工生产型企业从事化学品的物流业务并不多,将业务外包给专业的第三方物流公司的占了很大比例。
长期以来,我国生产企业存在着“大而全”、“小而全”的现象,化工产业物流有其自身的特殊性，此现象更为普遍。成立于1９８３年9月的扬子石化分公司,主要从事石油炼制及烃类衍生物的生产加工和销售，有着较长的自营物流的历史。液体化工品运输主要依赖于码头、管道的输送,扬子石化建于2０世纪80年代中期的液体码头,包括5座油品码头、1座碱码头,装卸能力较为有限，已经不能满足日益增长的物流需求。南化多个码头也集中在９0年代中后期投产,靠泊能力在1 000吨～3　000吨,投资规模小,通过能力有限。
在南京化工园区,第三方物流公司有了初步发展,如全球第二大独立的油品和液体化工品仓储公司欧德油储和南京龙翔液体化工储运码头有限公司的进驻。以欧德油储为例,该公司将投资建设1座30　０00吨级（兼靠４0 ０0０吨级）、3座50 0０0吨级石油液体化工码头和80万立方米各类石油液体化工储罐。但是从整个自建和第三方物流的比例来看,自建物流所占比例仍偏高。
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　缺乏统一规划，公共资源利用效率低
从南京化工园区来看,生产企业依靠自身自建码头和储罐等仍占了大多数。如扬子石化、扬子―巴斯夫、南化等均建有码头。园区内现有扬子、扬巴、南化专用化工码头27座,规划在通江集港区和西坝港区建设1７座码头。自建码头规模、设计停靠船型往往偏小,以扬子石化公司l5号油码头为例，该码头建于２0１８年，是扬子石化公司现有4座液体物料码头中的ｌ座，设计停靠船型为ｌ　０00吨级以下油驳,兼顾３ ００0吨级油轮。小规模船的停靠,往往会降低油码头的利用效率。２0１8年，该公司液体码头装卸总量超过7１0万吨，%,码头平均占用超过９0％。但是2０18年,由于公司原料需求较去年大幅度增加、扬子碧辟乙酰公司每天有大量物料通过码头进出以及自身优化物料的需求，其装卸周转能力已经很难满足其生产需求。
自建码头占用大量岸线,没有统一规划的港口作业区、港池和装卸区，又无专用锚泊地，既影响了正常的通航环境，也降低了码头作业效率。且南京市域范围内,深水岸线比较缺乏,岸线的综合利用显得尤为重要。
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同时由于化工园区内企业的不断引进和投产,土地资源也越发紧张。据相关统计，截至２0１8年底,园区累计入园企业已有2７0多家。淘汰落后设施、统一进行规划建设,提高公共资源利用率已是当务之急。
3．4 相关物流设施配套、服务还不够完善
长期以来在物流建设、发展过程中,一直有一个误区,重节点建设,轻通道和配套设施的规划，重物流企业引进，轻物流企业服务发展。
截至2０１8年初，化工物流园已累计完成投资３0亿元，建成３座液体化工码头，２0万立方米储罐区，10万平方米化学品仓库以及2２公里铁路专用线、45公里工业管廊等配套输送设施，引进了德国欧德油储、