施工缝和诱导缝的区别.pdf

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中 1 号线人民广场车站,施工时必须确保 1 号线
的正常运营。同时由于原 1 号线采用 800 厚单层地下连续墙侧墙,且墙缝接头采
用的是普通锁口管接头 ,车站纵向刚相对较差 ,且地下墙接头承受变形能也
较弱。根据车站的使用功能及周围环境的情况,在车站位置选择时将两座车站紧贴
平设置 ,线布置紧凑 ,换乘线最短。由于两座车站共用同一侧墙 ,在设计中
必须考虑低工程实施期间对西藏和人民广场地区环境影响 ,尤其施工期间必
须保证 1 号线人民广场车站的安全正常运营。同时也必须考虑在车站建成后可能
给原 1 号线车站带来的影响 ,故本车站设计和施工难较大。
现该车站土建结构已完成,情况好 ,确保 1 号线人民广场站的正常运营
并最大程减小对西藏和人民广场地区环境影响 。本文将车站结构设计情况
以及对原 1 号线人民广场所采取的主要技术性保护措施作一概括介绍。
2 车站范围内工程地质概述
根据地质勘察报告 ,车站范围内主要土层有 ②粉质粘土、 ③淤质粉质粘
土、④淤质粘土、 ⑤1 粘土、⑤ 粉质粘土、⑦2 层粉细砂。根据地质剖面
图,车站底板位于④淤质粘土层中 ,下卧层为⑤1 粘土层,属高压缩性土层。围
护结构地下连续墙墙趾位于⑤3 粉质粘土。
3 结构设计
车站结构设计原则
(1)本车站采用现浇钢筋混凝土结构。
(2)车站结构设计以满足车辆、限界及施工工艺要求并考虑施工误差、结构
变形及车站后期的沉影响。
(3)本车站所处周围环境较为复杂,西侧同原 1 号线人民公园站共用侧墙,车
站设计和基坑开挖对地面变形及 1 号线车站变形控制保护等级按一级考虑。
(4)根据车站环境条件、工程水文地质条件、埋置深及使用要求车站采用
二层三柱四跨框架结构。(5)为减小对已运车站的影响 ,本车站主体结构采用逆筑法施工。车站结构
设计时根据逆筑法施工工艺采用增法计算 ,并分别按施工阶段和使用阶段进
强、刚和稳定计算。按主要荷载、附加荷载、地震荷载等最荷载组合 ,
并按缝开展宽验算、满足防水、防杂散电、耐久性等要求进设计。
(6)结构抗震设计为 7 。
车站结构设计荷载
(1)永久荷载
结构自重、顶板覆土荷载、水土侧压、底板水反
(2)可变荷载
地面超载、车站内部人群荷载、设备荷载、施工荷载
(3)偶然荷载
地震荷载、人防荷载
围护结构设计
(1)围护结构设计总体思想由于本车站与原 1 号线人民广场站平且共用一
道地下墙,根据本车站周围环境情况及本车站的具体特点 ,在进结构设计时必
须充分考虑各种因素 ,采取安全可靠的技术措施。综合多方面因素分析及比
较,围护结构设计的总体思想如下:
①采用地下墙作为围护结构 ,考虑施工阶段车站变形控制等级较高 ,并结合
使用阶段要求,确定采用 800 厚地下连续墙单层衬砌结构。
②为控制基坑开挖变形,采用逆筑法施工。
③结合车站范围内土性特点 ,为减小工程实施过程中对原车站的影响 ,设计
考虑采取必要的地基加固措施。④为减小结构后期沉