施工缝和诱导缝的区别.doc

施工缝和诱导缝的区别
现该车站土建结构已完成,情况良好,确保了1号线人民广场站的正常运营并最大程度减小了对西藏路和人民广场地区环境影响。本文将车站结构设计情况以及对原1号线人民广场所采取的主要技术性保护措施结构后期沉降,对地下墙墙址土体进行注浆加固。
⑤充分利用“时空效应”的作用,减少由于地层流变及蠕动效应而引起的结构变形,采取分段、分层、分步、限时开挖、及时支撑,分段实施结构顶、中、底板。
(2)车站主体部分围护结构设计
①基坑支撑平面设计
根据建筑所确定的工程总平面,车站总长约360ｍ,宽约25～32ｍ,支撑平面布置时除两端部区域采用斜撑,中间区域均采用 609钢支撑对撑型式,支撑水平间距约为3ｍ,考虑为无围囹支撑体系,原则上每幅地下墙上布设两根钢支撑。由于支撑长度较长及逆筑法施工的需要,沿车站宽度范围内设置立柱桩。
②基坑支撑竖向设计
根据基坑开挖深度,,。结合周边环境情况,经分析计算,采用4道钢支撑全逆筑施工,支撑竖向布置见图2。
基坑实施顺序如下:
工况一:掏槽撑第一道钢支撑,向下挖土至顶板底面下;
工况二:浇筑顶板,待顶板达到设计强度后,拆除第一道钢撑,向下挖土至第二道钢支撑下;
工况三:撑第二道支撑,向下挖土至中板底面下;
工况四:浇筑中板,待中板达到设计强度后,拆除第二道钢支撑,向下挖土至第三道支撑面下;
工况五:撑第三道钢支撑,向下挖土至第四道支撑面下;
工况六:撑第四道钢支撑,向下挖土至底板下50ｃｍ,施工倒滤层并浇筑结构底板,待底板达到设计度后拆除第三、四道钢支撑;
工况七:浇筑其余部分结构,凿除侧墙边临时格构柱。
③地基加固设计
由于基坑最终开挖面位于④淤泥质土层中,且基坑开挖最终面与原1号线底板下表面持平,基坑开挖势必对原车站会产生一定的侧移。为使原1号线车站,侧移限制在规定的范围内,必须根据④层土体特性,选择合适的加固方法以及加固形式和加固后土体的强度。根据本工程的具体特点,综合各方面因素,考虑采用旋喷桩加固,加固型式主要为裙边加固。本加固之所以没有采用常规的抽条地基加固的方式,主要是为了防止旋喷抽条地基加固可能在旋喷的过程中对原车站产生较大的影响,因此加固方式采用裙边加固。车站地基加固平面布置见图3。
④中间竖向支撑系统设计
由于采用逆筑法施工,设计时必须考虑结构底板完成前作用在顶板、中板上的竖向荷载如何通过有效的结构传力体系,传给地基的问题。一般有两种型式:一是直接利用基坑两侧的围护墙传递竖向力,但仅适用基坑宽度较小的基坑;二是设置中间立柱,通过中间立柱及两侧围护墙共同传递竖向力的方法。
结合本车站特点,由于宽度较宽,因此必须设置中间立柱。结合车站永久柱一并考虑,所以采用 700钢管柱。本工程围护墙一侧是利用原车站的地下墙,为减小由于竖向荷载对原车站的单层地下墙侧墙产生的不均匀沉降,因此在原车站外侧设置临时格构柱,通过格构柱将新建车站的顶板荷载直接传至下部桩基。立柱及临时格构柱布置见图2。
车站中间立柱采用钢管柱,考虑车站结构纵梁与钢管柱为刚性连接。钢管柱与车站结构纵梁连接构造节点见图4。
⑤结构抗浮设计
,<,不满