成蒲铁路最新消息.docx

成蒲铁路最新消息

　　摘要既有线边施工基坑防护始终是施工单位必需面对的问题,一旦防护方案浮现问题,就会发生重大行车安全事故。采用科学合理的防护方案才干保证既有线行车安全。 　　核心词西宁二线;既有线;桥梁基本;基坑;防护
　　中图成蒲铁路最新消息

　　摘要既有线边施工基坑防护始终是施工单位必需面对的问题,一旦防护方案浮现问题,就会发生重大行车安全事故。采用科学合理的防护方案才干保证既有线行车安全。 　　核心词西宁二线;既有线;桥梁基本;基坑;防护
　　中图分类号TU1文献标记码A文章编号1673-9671-041-0094-03
　　1概况
　　西宁二线跨合武铁路特大桥49、50号墩,分别在合武铁路上下行线两侧。
　　49号墩的承台尺寸:长×宽×高,承台和线路中心最小距离为;考虑承台切去承台角部分,承台为6边形。49号墩桩基为5根钢筋混凝土桩。
　　50号墩的承台尺寸:长×宽×高;承台和线路中心最小距离为;考虑承台切去承台角部分,承台为6边形。50号墩桩基为5根钢筋混凝土桩。基坑部署如下:
　　1)两个基坑工程采用相似的支护、开挖边坡。其中计算以49号墩基坑为例,由于49号墩、50号墩地质状况相似、承台尺寸相似、承台底部标高相似,但49号墩承台距离线路更近,因此50号墩基坑采用和49号墩基坑相似的支护、开挖边坡,可以满足规定。如下仅考虑49号墩基坑。
　　2)基坑支护、开挖坡度。49号墩基坑采用P50钢轨桩基坑支护、放坡开挖相结合的措施。承台四周均预留50cm作为工作空间,因此从承台向外侧50cm为边坡坡脚。
　　远离线路的承台两侧基坑高度较小,采用放坡开挖,满足规范规定。
　　临近线路的承台两侧采用P50钢轨桩基坑支护,支护紧贴承台切角面。从承台切角中心处分别向两侧支护和,该处边坡坡度分别为1:和1:,边坡上边沿为原地面坡度,满足规范规定。
　　基坑平面部署图见图1、2。
　　2计算内容
　　整体稳定性、稳定性、抗渗稳定性、支护构件强度。
　　3计算模型
　　根据项目部提供的资料,图1-2中的1-1断面的几何关系、地质资料等,图3所示。钢轨桩初步拟定长度,承台底面下长度,承台顶面上长度,钢轨桩高出道砟185mm。
　　按建筑基坑支护技术规程,基坑侧壁安全级别:一级。
　　图3基坑1-1断面图
　　为计算以便,作如下简化得到图4所示的计算模型。
　　1)假定钢轨桩顶部和道砟面高度一致;假定钢轨桩顶部和道砟边坡之间均为碎石道砟。核心考虑计算公式条件。
　　2)轨道及列车荷载。参照《新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定》第条,换算土柱高度、分布宽度。因此延线路长度方向的荷载为××1×/=或单位面积重力。
　　计算简图见图4。
　　图4计算简图
　　4嵌固深度、稳定性
　　1)水平抗力原则值
　　基坑内第1层土的被动土压力系数:
　　tan2=。
　　基坑内第2层土的被动土压力系数:
　　tan2=。
　　基坑内顶面的水平抗力原则值:
　　×+2×15×=。
　　基坑内顶面下的水平抗力原则值:
　　×+2×15×=。
　　基坑内顶面下的水平抗力原则值:
　　×+2×18×=。
　　基坑内顶面下的水平抗力原则值:
　　/××+2×18×=。
　　根据上述计