地铁站台宽度设计思考.docx

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地铁站台宽度设计思考
1地铁客流特征分析
近年来针对地铁设计的客流分析主要以仿真设计为主，依据猜想的设计客流以及客流特点模拟显示状况，并对已完成设计的车站进行校核。但由于该方法并不能从设计之初作为设计依据纳入设计文件2
地铁站台宽度设计思考
1地铁客流特征分析
近年来针对地铁设计的客流分析主要以仿真设计为主，依据猜想的设计客流以及客流特点模拟显示状况，并对已完成设计的车站进行校核。但由于该方法并不能从设计之初作为设计依据纳入设计文件中，且不能作为设计依据，实际效果有限。依据地铁车站功能特点，客流主要分为进站客流、出站客流、换乘上车客流以及换乘下车客流4类(后两类客流仅在换乘车站内消逝)。上述4种客流表现出不同的行为特征。进站客流路径依次为:出入口—非付费区—进站闸机—付费区—下站台楼扶梯—站台候车，特点为均匀进入车站，对车站内的各个空间没有冲击效应，可视为静态客流进行分析()。出站客流路径与进站客流路径反向，特点为集中离开车站，会对站台、楼扶梯、出站闸机产生冲击，形成局部人流聚集，可视为动态客流进行分析(应依据动态客流的特点对其所需动态空间进行定义)。换乘上车客流依据不同的换乘形式，客流路径不同，特点类似于出站客流，会对其通过的设施产生冲击效应，但由于换乘客流的引导特性强于出站客流，因此其对车站的冲击一方面要考虑换乘客流占上下行客流的比例，另一方面要考虑换乘方式。这里笔者认为能够准时吸纳列车运输力气的车站可视为静态客流，否则应依据动态客流进行考虑。详见图1、图2。之所以将客流分为静态客流和动态客流，主要在于静态客流对于空间的需求是恒定的，而动态客流其所需的疏散力气与空间成抛物线的关系，且其对空间有连续流淌空间的要求。客流密度是以上无法形成有效的动态客流，即车站消逝拥堵，疏散存在问题。
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2静态侧站台和动态侧站台
(1)地铁站台宽度计算在地铁规范中，关于客流特征反映冲突最突出的地方主要集中在车站站台宽度计算上，也就是车站规模的把握方面。依据现行的地铁设计规范，站台宽度计算公式为岛式站台宽度:Bd=2b+nz+t侧式站台宽度:Bc=b+z+t按此计算公式，，远期30对车，6列编组，，高峰小时A型车可解决单侧上下行约16800人/h，B型车可解决单侧上下行约14400人/h。依据目前已经开通运营的地铁站的实际调研结果，明显在此客流规模下，地铁站是无法正常工作的。(2)地铁乘客行为特点分类依据地铁规范对于站台宽度解释条文中的说法，乘客在站台上存在两种工况，列车未进站之前，上车等候乘客只能站立在平安带之内，此时侧站台计算宽度是上车乘客站立候车所需的宽度加上平安带宽度。列车进站停靠后，上下车乘客进行交换中，平安带的宽度已被利用。～，客流特点按静态客流考虑。并未考虑下车客流快速离开站台在远离站台一侧形成通路，对站台上车客流产生的冲击。实际运营中，除均匀上车客流可依据静态客流考虑外，下车客流以及换乘客流均应依据动态客流考虑。由于动态客流对于空间的占用较静态客流具有优先性，也就是说会在站台上下客流瞬间形成无人区，因此车站站台宽度计算应依据静态客流宽度和动态客流宽