“积分制”和“碳配额”.docx

在新能源技术储备尚未转化成量产化产品之前，车企是选择向他人购买配额、积分， 还是削减燃油车型的产能配比，无疑需要反复斟酌。
《新能源汽车碳配额管理方法（征求意见稿）》（以下称：“碳配额”）、《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行源汽车的折算燃耗是按0 计算，与此同时，其数量还会以多倍率计算。也就是说，一款油耗为 10L/100km 的燃油车与一款纯电动车型的平均燃耗并非是5L/100km， 而是更低。据《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》规定，在2016-2017 年新能源汽车的核算倍数为 5，并逐年下降，到 2020 年则降为 2 倍。
据相关数据显示，国内 116 ，若将新能源汽车计入核算，，也就是说，相比生产更多的低油耗车 型，新能源汽车对于拉低平均燃耗，更为立竿见影。与此同时，在“双积分”并行管理的机制下，新能源汽车将单独进行考核，完成该目标之后，所产生的正积分还能抵消燃耗负积， “一分多用”的作用，无疑令新能源车型成为完成两种积分考核的有利钥匙。
除此之外，高续驶里程的纯电动车型也将备受企业的“赏识”，一方面，相对较高的 分值会降低基于数量上的生产需求；另一方面，更多的正积分也会带来丰厚的额外收益。但 值得一提的是，新能源汽车积分并不允许结转至下一年，也就是说，假如积分卖不出去，就只能清零了。
而碳配额制度也是如此，作为购买之外猎取配额的唯一方式，加大新能源车型的投产 也是企业完成配额缴纳的关键。需要留意的是，该制度还针对燃油汽车规模企业提出“每年 应缴纳配额数量不少于上一年”的要求，也就是说，车企布局产品规划时，还应充分考虑下 一年的产能安排状况，以免由于来年产能不足而难以达到考核指标。目前，该制度的征求意 见稿中尚未提及盈余的配额能否结转至下一年，但从全国碳排放市场交易的运营状况来看， 已经有多数试点城市允许这一做法。
新能源汽车将通过碳排放的积分制度将借助市场的力气激励和倒逼企业，促进企业将 更多的资本、资源投入到产品研发和技术创新方面，推动新能源汽车的生产，但相应的，面临的问题也有很多。
价格难定，车企如何谋生存？
此前，有专家指出，车企只要把新能源汽车做到肯定比例，就可以解决企业内部传统燃油车整体油耗高的问题。可以说，对于已在国内新能源汽车市场占据肯定份额，且生产体系及供应链已经成型的汽车企业，完成考核任务基本不成问题，而所设立的积分交易、碳配额交易机制，无疑为他们带来了一条猎取额外利润的良好渠道。
但是，对于燃油汽车规模企业而言，尤其是主打 SUV 产品的车企，就没有那么乐观了。由于其产品结构偏向燃油车型，且新能源战略起步较晚，在政策实施初期，新能源车型的产 量较低，难以取得肯定数量的积分、配额，且明年6L/100km 的油耗要求也是一大难题。而为了解决当务之急，保证原有的产品生产规模，却也不得不寻求配额、积分交易平台的“帮 助”，以此稳固市场端的表现。当然了，假如交易主体的定价过低，向他人购置未尝不是一个好的解决配额、积分需求的方式，但前提是，交易平台存有充分的“东西”。
目前，有关新能源汽车积分及碳配额的定价方式尚未形成体系，“其中所涉及到的产 品技术、成本以及市场接受程度，均需要综合测算和动态的调整。”