南京地铁车辆设计审查要点
摘要地铁车辆的设计影响到地铁的今后运营与维修,因此把好设计关非常重要。在参与南京地铁与alst的设计联络中,就设计过程中的车辆制动,电磁兼容,设备安装及与其他系统接口等问题进展了总结。用户与制造商应在设计阶段不够充分,增加了检修的难度。如客室内ⅱ位端右侧电气柜的下部由于安装了灭火器,难以接近进展检修和更换下部的电气零部件;左侧电气柜的下部由于检查门比较小,难以接近进展检修和更换安装在侧墙上的零部件;司机室电气柜内的部分电气元器件的布置接近地板面,维修人员需匍匐在地进展检修和更换。南京地铁在设计联络和审查中提出了这些问题。由于这些设计涉及alst的已定型部件产品和客室/司机室布置,假设要修改,对交货期会有影响。经过协商,南京地铁没有坚持要求修改。
(车顶绝缘间隔 )
车辆顶部与接触网之间的电气绝缘间隔 必须满足gb50157-92?地下铁道设计标准?(当时gb50157-2022尚未公布)或ie913-1988?电力牵引架空线?。即对于接触网标称电压为1500d的地铁车辆,车体与线路带电部分(接触网)之间的最小间隙在静态状态下不小于150,在动态状态下不小于100。alst在投标阶段的设计方案中车顶(带受电弓和空调单元)与接触网之间的间隙在静态状态下为93、在动态状态下为60。虽然alst说明该设计符合法国标准nff60-101?铁路车辆绝缘配合2装置和设备上空气绝缘间隔 和爬电途径?,但南京地铁坚持要求修改设计以满足ie913-1988的规定。为此,al2st通过降低空调的高度满足了这一要求。
为了防止蓄电池熔断器的更换带电操作,蓄电池的隔分开关应该设置在蓄电池与熔断器的中间,以使两者隔离。alst的设计没有考虑到这一细节,将隔分开关设置在熔断器和蓄电池的外侧,如图2所示。这样的设置将导致熔断器的更换带电操作。
图2原alst设计车辆隔分开关位置图
控制单元是列车的神经元,一旦出现故障通常会影响列车的正常运行。为了可以快速下载部件的故障信息进展故障分析和处理,最好在车上设置牵引、辅助、制动等电子控制单元的维修接口。而al2st为南京地铁设计的车辆上这些电子控制部件及其维修接口只设置在车体下面。当列车因故障停在隧道内时,无法到车下读取数据,因为隧道内没有维修通道。当然,大多数故障处理与数据下载的工作按运营规那么是不会安排在运营线路上进展的。
司机显示器(ddu)在列车运行中的主要功能是给司机显示列车的根本运行数据、故障和评估,以及列车状态信息,司机也能通过键盘或触摸屏发送控制指令。如何最大限度利用显示器为运行效劳,需要充分调研列车司机的需求,理解各系统在各种故障情况下ddu应该有何提示和报警信息。
为了方便故障分析和调查不正常事件产生的原因,列车上通常设有事件记录仪。不正常事件的发生通常是突发性的,有可能是列车故障引起的,也可能是人为因素,另外也可能是列车故障后司机的不当措施引起的。事件记录仪的功能要到达记录列车各系统设备的状态和司机的操作(即按钮和开关的状态)。事件记录仪的设置可谓“养兵千日,用兵一时〞。为了有效记录列车
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