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探讨飞机排故的技巧
第一篇：探讨飞机排故的技巧
探讨飞机排故的技巧
俗话说:“熟能生巧”。任何工作都有一定的技巧。而技巧的产生都源于对该项工作的透彻理解和熟练掌握。对机务维修工作来讲，排故技巧，就意味着更高的飞机利用排除了这个故障。
注意理论和实践经验相结合
经过几十年的发展，飞机设计技术已日趋完善，可以说在今后相当长一段时间内，如果在设计理论上不能产生突破的话，那么，所有飞机除了在飞机机身大小、发动机功率及操纵方式等方面产生差别外，其总体设计思路已经是大同小异了。对于一个有着多年维护经验，掌握了一到两个机型的机务人员来讲，就可以运用他的经验来帮助他掌握别的机型。我们常讲理论和实践相结合，在实际工作中却不易做到。有了相当经验以后，在飞机出现故障时，往往首先凭自己的经验判断故障原因，忘记了系统的设计、工作特点，不在系统里综合分析，其结果常常是多做了很多工作。波音757飞机曾有一个故障记录：在油门杆卡阻。经检查在给左液压系统增压后，油门杆卡住在慢车位推不动，使劲往前推，推动后油门杆活动正常。在看到这个故障报告后，当时负责该架飞机的维修人员首先想到的是油门杆摩擦或变形引起的。于是在中央操纵台对油门杆及其操纵机构进行清洁、润滑，甚至对操纵钢索进行张力测试。实际上，从设计原理上，我们可以看出，油门杆跟反推手柄是连动的，当油门杆往前推时，反推手柄被一个凸轮锁定在最前位；而当反推手柄向后拉反喷时，油门杆被凸轮锁定在慢车位。因此，我们可以知道该故障原因不在燃油控制系统而在反推系统。根据故障现象以及反推系统工作原理，可以分析出该故障是由于安装在发动机吊架上部的一个反推方向控制活门失效引起的。
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理论和经验是矛盾的统一，过于强调经验的作用是不对的，完全否定经验也是不行的，关键在于把握两者之间的度：既要掌握各系统的工作原理、结构状况，又要注意工作经验的积累，把两者有机结合起来，才能互为补充。
过站飞机时间短，飞机有故障时如何保证飞行
过站飞机停留时间是很短的，在强调航班正点的情况下，如何处理故障又保证飞机飞行安全就很重要。我们知道现在的飞机在设计上其安全系数是很大的。每一个系统的工作都有两到三套设备来保证完成。因此，在一般的情况，我们可以根据故障部件在系统中的工作状态，与其他部件的关联程度，在查阅最低设备清单或维修手册以后，对故障作出简单处理，放行飞机。一般来说，一个部件跟系统里其他部件联系比较紧密的话，不易准确判断故障件。A32022的外流活门只有一个，这个活门打不开，飞机是不能放行的。由于A32022的增压系统中有两套自动增压模式：由飞行管理和指引计算机提供信号给控制组件的外接模式；由增压控制组件自己设定的内部模式，这两种模式都能对飞机增压进行调节。因此，在短停时，可以断开外流活门电马达的电接头，将外流活门上的一个小活门人工打开，那么飞机就可以放行了。航后再来检查是外流活门故障，还是控制组件故障，或者是控制组件底座与插头之间接触不好。
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故障分析出来后在具体工作时要有坚韧不拔的精神，要注意工作效率
故障分析出来后，具体的工作是将故障部件更换掉，看似简单，在实际操作中却大有学问。同样的工作，不同的人干，有人可能花一整个晚上的时间，而有人却只需两三个小时，其原因大概就是有人用脑袋干活，而有人却只用手。
一般的部件，再难更换，有两到三个人已足够，阅读有关手册，准备好器材和工具，具体工作中注意顺序和方法。尤其是对于一些活动空间小，只能用手摸索着干的工作，用一种方法尝试后仍无法拆换的，要调整接触方位及改变工具组合。波音757飞机发动机有450F传感器，安装在发动机吊架内，只有一块很小的盖板从右侧接近。工作中只能摸索着干，本来只要两个人配合，两三个小时就能完成的工作，有的单位却用5个人干了将近5个小时才完成。
对于一种大家都未接触过的新型飞机，尽管工作前期需要边工作边探索，但是飞机的更新是有原型机的，而且飞机发展到现在，在设计理论上已是大同小异，大部分都只是控制方式的差异。系统中新增加的部件或者经过调整的部件，其在构造上都是尽可能地便于维护和更换的。因此，在工作中既要敢干，又要谨慎，认真阅读有关手册或工卡，了解部件的功用和设计，结构上的特点，就可以做工作了。比如，A32022电子设备仓通风气滤滤芯是要经常更换的，它把由客舱里抽出来的气体过滤后用于冷却电子设备。该滤芯在构造上是便于拆装的。即使是第一次工作，观察该气滤的结构就可以很容易地把滤芯更换掉。
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对于新机型的故障，以A32022为例，由于该飞机在构造上是计算机控制电传操纵的，因此，厂家在提供的故障隔离手册中，根据其设计特点有许多工作是测量线路。而对于新飞机来讲，线