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地下三层车站盖挖逆作法基坑受力模拟计算.doc


文档分类:建筑/环境 | 页数:约3页 举报非法文档有奖
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地下三层车站盖挖逆作法基坑受力模拟计算
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作者: 摘要:本文以杭州地铁某地下三层车站在盖挖逆做法工艺施工状态下,通过模拟基坑各个施工开挖阶段的地层受力情况和荷载分布,进行基坑受力的模拟计算,得出地地下三层车站盖挖逆作法基坑受力模拟计算
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作者: 摘要:本文以杭州地铁某地下三层车站在盖挖逆做法工艺施工状态下,通过模拟基坑各个施工开挖阶段的地层受力情况和荷载分布,进行基坑受力的模拟计算,得出地层变化和变形量的计算值,验证此基坑支护的各项参数是否能够满足设计及规范要求,确保周边建构筑物的变形沉降在允许范围内,以此计算模式作为类似工程项目参考。
关键词:地下车站;盖挖逆做;基坑受力;模拟计算
1 工程概况
某杭州地铁地下三层车站。车站总长134m,,,,,。
2 基坑施工的特点和难点
。基坑两侧距离建筑较近,同时又要设置人非混行通道,两侧基本没有可以利用的施工场地。
。基坑北侧建筑均为砖混结构浅基础,,且部分为危房,变形控制要求高、难度大。
、地质差,变形较难控制。,车站施工时会对周边建筑物产生较大沉降和侧向变位,控制基础不均匀沉降难度很大。
。主体基坑与1号线车站和区间距离较近,施工期间1号线已建成通车,有较大安全风险。

由于明挖顺作法施工条件差,安全风险大,因此,针对实际情况,变更施工工法为盖挖逆筑法。其主要优点在于:
①利用顶板较好地解决了施工场地问题;
②利用结构主体控制变形,受力较明确,受施工工艺和施工水平的影响较小,在周边情况复杂,变形控制要求较高的情况下,是比较适合采用的方案。
3 基坑模拟状态受力计算
(一)初步设计
车站围护结构采用1000mm地连墙,中部设两排Φ1200立柱桩、Φ900mm钢管柱,取消原盖挖顺做支撑,顶板与地连墙连接作为第一道支撑,负二层与负三层中部各设一道双拼钢管支撑,,为避免开挖高度过大土

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  • 上传人十二贾氏
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  • 时间2022-08-02
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