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通乡公路
新、冷、涟三个县级地区和邵阳之间的高铁之争,“抢路”“保路”“争路”“护路”说法纷纭,相关文章已经在全国各大网络媒体上炒得火热,两地人民在网络上争得热火朝天。各方观点充分暴露,现在笔者对其中有代表性的观点,客观理性地加以梳理分析。
首先请看卫星图。
图上绿色越深,开垦度越低,山体海拔越高,人烟越少。图中可以看出:洞口到中方之间、新化到中方之间、溆浦到新化之间以及邵阳市到坪上之间都是大山。
一、走新化方案线路取直、节省投资,。
线路取直是伪命题。走新化方案要绕避新化、涟源、冷水江大片的采空区,从图上可以看出走新化方案并不顺直,向北走了一个弓型。过新邵的龙溪铺相比更顺直。同样,走邵阳市也是一个向南的弓型。既然都是走弓型,都没有顺直,那么就应该根据高速铁路其他的选线原则进行取舍。如果非要坚持取顺直的原则,邵阳可以同意在龙溪铺设邵阳北站。
节省投资是伪命题。从卫星地图可知,新化到中方之间是雪峰山,直线距离约140公里,其中约有130公里是高山峻岭。同样,邵阳与涟源间有一条涟邵走廊,两边是大山,而中间是低矮的丘陵地带,所以高速铁路可以顺利地延伸至邵阳市以北的新邵县,再从雪峰山南麓的隆回、洞口到达山门镇,沿途都是低矮的丘陵地带,从山门镇附近穿越雪峰山,到中方
之间直线距离约70公里。“小丘陵地形是最适合修建高铁的,不仅能节约投资,对环境破坏也较小。”“新冷方案要避开的采空区较多,且在越岭地段与构造线夹角较小,地质条件要比娄邵方案差”在高山峻岭中修高速铁路,主要是桥梁和隧洞,造价特高,走新化的方案中穿越雪峰山的线路要比走邵阳的方案多出的60公里,造价必然多出数十亿元,虽然走邵阳的方案,展长线路增加投资十多亿元。高铁走邵阳就等于邵阳、怀化、长沙间可以免修城际快铁,能节省投资。修新化、冷水江到邵阳连接线比修邵阳到娄底连接线也节省投资。修建新化、冷水江至邵阳连接线还可为正在规划中的张家界经邵阳至桂林铁路节省投资。湘黔线已过新化、冷水江、涟源三地,如沪昆高铁再过这三地,对于中短途客运来说属重复建设。所以说选择走邵阳的方案无论从微观还是宏观看更能节省投资!
增加运行时间是伪命题。从卫星地图可知,新化到怀化之间是130公里的崇山峻岭,而邵阳到怀化只有70公里在高山峻岭中,其余是低矮的丘陵地带。走新化方案,有60公里在山区运行,走邵阳方案,这60公里是在低矮的丘陵地带运行。走邵阳方案高铁运行桥梁、隧道少,速度快。在崇山峻岭中运行60公里,比丘陵地带运行同样里程要慢近10分钟。仅仅按展长里程计算出的时差是错误的,甚至是别有用心。
二、按照高铁建设原则,沪昆必然过邵阳
高速铁路选线原则中第一条是效益原则——尽量通过重要政治经济据点。2008年11月27日,铁道部《中长期铁路网规划》要求:“快速客运网将连接所有省会及
50万人口以上的城市”。在线路及站点规划决策中,专家组原则上会选择走直线,且尽可能做到能覆盖的地区尽量覆盖、能带动的城市尽量带动。江西、贵州两省为了照顾沿线人口大市,分别展长沪昆客运专线正线近50和40km。高速铁路设计应该“以人为本”,要有利于吸引客流,这是高速铁路选线重要原则。邵阳是湖南省的人口大市,往返邵东县班车平均5分钟一趟,到附近的邵阳县、隆回县、洞口县、武冈市等地区平均十五钟到半个小时一趟,到衡阳市半个小时一趟,邵阳市到衡阳市和永州市的高速公路就将通车。密集的短途汽运,加
上与周边地级市的高速公路的联络,能够充分地吸引周边县市的客源。而新化县与溆浦、安化因大山隔阻,至今没有汽车客运服务,唯一联系紧密的就是娄底市和冷水江(县级市),其与邵阳市和新邵县的班车都很少,几乎没有辐射能力。所以在新化设站,仅仅只是为新化县和冷水江两个县的人民服务,这两个县加起来才170万左右人口,所以其客源匮乏就可想而知了。所以,选取经过新化的方案,不利于吸引客流,不符合“以人为本”的根本准则。所以,根据高铁建设原则,沪昆高速铁路应该走邵阳市。
三、沪昆客运专线走邵阳体现了尊重历史、公平公正、和谐共赢、协调发展的要求。
上世纪70年代初, 为了配合国家开发新化县、涟源县、冷水江煤田的战略部署,邵阳人民用血汗乃至生命铺就了湘黔、枝柳铁路,邵阳人民投入最大付出最多最后却受益最少。娄邵分设后,湘黔、枝柳铁路都绕邵阳而过,交通区位条件急剧弱化。铁路“瓶颈”制约经济发展,改革开放以来,纵向比较,邵阳经济社会发展取得长足进步,但与周边地市横向比较,差距越拉越大,境内
12个县市区中有国贫县3个,省贫县3个,比照省贫县(市)2个,省级革命老区7个,是湖南最落后地区之一。目前邵阳各项人均经济指标下滑到全省末位,人均GDP仅为全省人均GDP的50%,人均财政收入仅为全省