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四大障碍难飞越
在传统飞机、直升机之外,创业公司研发飞行器属于新生事物,它要飞起来还要逾越四大障碍。
适航证难获
不可否认的是,全球对载人飞行器的安全要求都格外严苛。国内载人飞行器在出厂后必须获得中国民航局(CAAC)颁发的适航证才可以飞行。适航证是由适航部门根据民用航空器产品和零件合格审定规定,为民用航空器颁发的证明其处于安全可用状态的证件。
“载人飞机的研制过程、材料分析、飞行数据等提交到有关部门,经过审核后,还需进行累计1000小时的试飞实验才能拿到适航证。”南京航空航天大学航空法和空间法研究所所长栾爽教授表示。
“不过想要获得适航证,也可以另辟蹊径。”当年辽宁锐翔电动飞机在研发时,由于国内没有相关的法规来进行适航取证,研发团队参考了美国材料与试验协会(ASTM)关于飞机电推进系统的标准,并将其引进到国内。北京航空航天大学航空科学与工程学院教授黄俊告诉《经济》记者,当时辽宁通用航空研究院建议民航局按照ASTM的标准来保证电动飞机的安全,并进行适航验证,好在民航局接受了该建议。锐翔电动飞机也因此获得了适航证。

“目前飞行汽车的前景并不明朗,尤其是在国内。”黄俊建议,由于民航局尚未出台相应的法规,企业在研发飞行器时应该研究如何取得适航证。“飞机研制单位先来做规则,如果能得到民航局的认可也是一种办法。”
低空管制难突破
几天前,栾爽到民航局法规司开会,与会者讨论了通航法律制度。一位通航企业的老总忍无可忍说:“现在最大的问题是低空管制!”
2016年5月,国务院下发的《关于促进通用航空业发展的指导意见》指出,将我国低空空域管理改革由1000米真高推广到3000米。“但条文也仅限于此,到底如何放开,尚未配套的法规出台。”栾爽认为,载人飞行器3000米以下如何飞行并不明确。
目前国际民航组织制定了空域分类的相关标准,将空中交通服务分为A、B、C、D、E、F、G七类。国家体育总局航管中心原副主任申海青告诉《经济》记者,我国空域分成三类:管制空域、监视空域、报告空域。“这三类有些不伦不类,大家一直在期盼新的空管方案。”
中者,我国空域由军方掌控,民航空管部门负责民航运输的空域使用与管理,飞行申报需要获得这两方的许可,整个程序走下来较为复杂而且耗时长,但是为了维护民航飞行安全等需要又绕不开这些评估事项,至少现阶段还几乎没有简化的办法出台。

安全关难过
多年来,移民加拿大的王斗博士一直关注飞行背包的发展。他认为,目前Flyboard AIR与JetPack Aviation公司的两款飞行背包在技术上比较先进。“但基本没有什么安全措施,属于极限运动中的极限运动,稍不留神就会粉身碎骨,现在只能在水上飞行,一旦出现事故,至少可以保命。”
“这类飞行器要在城市上空飞行,必须具备很高的可靠性和安全性。一旦频繁出现坠机事故,不仅机毁人亡,还会殃及地面无辜,对整个行业发展将带来毁灭性打击。”有着多年飞行器研究经验的南京航空航天大学航空宇航学院陆洋副教授告诉《经济》记者。“所以,安全性是首先需要解决的问题。”此外,单人飞行器的噪声问题也很突出。
“光启马丁飞行包的商测版本进行了减噪音处理。”光启科学品牌与经营中心总监杨婧如向记者透露,不同人对噪音的感受不同,有些发烧友